中國質(zhì)量新聞網(wǎng)訊（實習(xí) 張恒）近年來，燃油車禁售行列伴隨國家和車企的加入不斷的壯大，全球新能源汽車的研發(fā)也隨之加快了步伐。汽車內(nèi)燃機時代的終結(jié)和新能源汽車的普及，兩者間如何做到有效的平衡，也成為當下全球持續(xù)熱議的話題。而在中國，隨著4月4日工信部關(guān)于“傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車與新能源汽車協(xié)同發(fā)展研究”課題的提出，汽車內(nèi)燃機的未來生存狀況或?qū)⑼ㄟ^使用場景、用途、技術(shù)……等各個角度的改變得以延續(xù)和發(fā)展。

植入新能源汽車，促使內(nèi)燃機發(fā)展

近年來，從政策的扶持到公共事業(yè)用車領(lǐng)域的大力采購，無不體現(xiàn)出國家對于發(fā)展新能源汽車的決心。但續(xù)航里程的掣肘，充電時間過長，重度依賴基礎(chǔ)設(shè)施（充電樁）等問題亟待解決，增程式與插電式混合動力就成了未來新能源汽車的重要發(fā)展方向。無論從技術(shù)層面日臻完善的插電式混合動力技術(shù)，還是方興未艾的增程式電動技術(shù)，內(nèi)燃機還是這兩種技術(shù)的精髓。尤其是增程式電動汽車的發(fā)動機，在為電池組充電過程中長期運行在高負荷區(qū)間。這就要求內(nèi)燃機在設(shè)計之初就要追求更高標準，在制造環(huán)節(jié)也要遵循更高的技術(shù)要求。增程式電動汽車與插電式混合動力汽車的發(fā)展勢必將推動內(nèi)燃機的發(fā)展。如廣汽集團研發(fā)的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，已達到與國際同類發(fā)動機相近的技術(shù)水平。

圖為搭載廣汽集團自主研發(fā)阿特金森循環(huán)發(fā)動機的概念車EnSpirit

排放標準升級，助推內(nèi)燃機發(fā)展

2018年6月28日，隨著嚴苛排放標準--“國六”標準的出臺，我國機動車排放標準全面進入“國六”時代。相比“國五”標準，“國六”標準排放限值中氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）排放限值分別降低了77%和67%；發(fā)動機工況測試從原本借鑒歐洲標準的穩(wěn)態(tài)循環(huán)與瞬態(tài)循環(huán)標準變?yōu)槿蚪y(tǒng)一標準；在型式檢驗中增加了循環(huán)外排放測試的要求，包括發(fā)動機臺架的非標準循環(huán)（WNTE）和利用車載排放測試系統(tǒng)（PEMS）進行的實際道路排放測試，并增加了實際行駛工況有效數(shù)據(jù)點的NOX排放濃度要求；PEMS實際道路排放測試不僅應(yīng)用于型式檢驗，還應(yīng)用于新生產(chǎn)車和在用車符合性的監(jiān)督檢查；排放控制裝置的耐久里程要求更加嚴格，并對排放相關(guān)零部件提出了排放質(zhì)保期的規(guī)定；在歐六車載診斷系統(tǒng)（OBD）的基礎(chǔ)之上，參考美國OBD法規(guī)提出了永久故障碼等反作弊的要求，并首次將遠程 排放管理車載終端（遠程OBD）的要求應(yīng)用到國家標準；提出了更為嚴格的合規(guī)監(jiān)管要求，包括型式檢驗和信息公開、生產(chǎn)一致性檢查、新生產(chǎn)車檢查、在用車符合性檢查等，并簡化了達標判定方法。如此嚴苛的排放標準，意味著若新車型滿足 “國六”甚至更高的排放標準，各汽車廠商必須進行內(nèi)燃機技術(shù)革新。

圖為“國六”標準發(fā)布信息

全球同升熱效率，迫使內(nèi)燃機發(fā)展

在我國提升排放標準的同時，國際上各大汽車廠商也悄然拉開了發(fā)動機技術(shù)升級競賽的帷幕。馬自達創(chuàng)馳藍天系列與豐田Dynamic Force系列發(fā)動機的熱效率已提升至40%以上，這兩款發(fā)動機以高壓縮比顯著提升熱效率著稱。同時他們各自又擁有凹頂活塞、延遲點火或長行程、可變冷卻系統(tǒng)等“黑科技”進一步提升發(fā)動機熱效率?，F(xiàn)代-起亞集團也宣稱該集團推出CVVD技術(shù)，進一步從可變氣門正時及升程方向入手，將汽油機熱效率提升至50%以上。除此以外，目前雙循環(huán)作為提升汽油機熱效率的趨勢在更多發(fā)動機上涌現(xiàn)。這類發(fā)動機可以以雙循環(huán)模式（奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)）工作，在起步與加速階段以奧托循環(huán)模式工作，在勻速行駛與滑行階段以阿特金森循環(huán)模式工作。前者加速能力強但熱效率相對較低，而后者截然相反，這種汽油機設(shè)計形式讓包括豐田在內(nèi)的諸多汽車廠商趨之若鶩。與此同時，國內(nèi)廠商在提升熱效率方面也不甘示弱。奇瑞與霍尼韋爾、法雷奧等國際領(lǐng)先的汽車配件供應(yīng)商一并開發(fā)了SQRE4T15B發(fā)動機，其熱效率為37.1%，劍指大眾EA211系列發(fā)動機的37%熱效率。

圖為奇瑞SQRE4T15B發(fā)動機

長期以來，汽油發(fā)動機熱效率在25%左右徘徊，提升熱效率會帶來顯著的燃油的節(jié)省與排放的提升。同時，師從寶馬技術(shù)的華晨集團王子系列發(fā)動機、長安集團藍鯨系列發(fā)動機、上汽集團藍芯系列發(fā)動機都用各自的“獨門秘籍”使國產(chǎn)發(fā)動機的排放、油耗水平達到了新高度。在目前風(fēng)起云涌的汽油機技術(shù)浪潮中，我國車企已開始與外國車企“角力”。

通過中汽研承接的課題，我們可以看出相關(guān)部門對于內(nèi)燃機的發(fā)展還具有很大信心。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不是只注重“彎道超車”的新能源汽車，對于全面發(fā)展內(nèi)燃機的考量也在國家戰(zhàn)略之列，國產(chǎn)自主發(fā)動機的長足進步也有目共睹。植入新能源動力系統(tǒng)、排放更加清潔、熱效率更高讓內(nèi)燃機有了新的發(fā)展空間。由此觀之，內(nèi)燃機并沒有被摒棄，我國的內(nèi)燃機領(lǐng)域也將被更加重視，數(shù)代中國汽車人的夙愿也將被實現(xiàn)--讓國產(chǎn)發(fā)動機占領(lǐng)全球發(fā)動機領(lǐng)先地位。