眾所周知，在電動汽車中，動力電池?zé)o疑是最核心的部件，它占整車成本的三分之一左右。電池的性能也直接決定了電動汽車的續(xù)航里程，而往往續(xù)航里程也決定著整車的售價，也直接關(guān)系到廠家的利潤所在。
近年來，國內(nèi)動力電池技術(shù)快速迭代、產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速擴張，但業(yè)界對動力電池行業(yè)的擔(dān)憂和討論也不斷增多。近日，國內(nèi)汽車行業(yè)組織“中國電動汽車百人會”認為，我國動力電池存在產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率只有40%。情況確實如此嗎？來看第二問：動力電池 到底是過剩還是不足？
動力電池 到底是過剩還是不足？
在位于河北邯鄲的銀隆新能源動力電池生產(chǎn)車間，部分機器設(shè)備都被包裹起來，企業(yè)負責(zé)人告訴記者，這些生產(chǎn)線的產(chǎn)能利用率已經(jīng)很低，基本接不到訂單了，現(xiàn)在準備淘汰。
采訪中記者了解到，今年上半年，國內(nèi)一些動力電池企業(yè)開始結(jié)構(gòu)調(diào)整。6月底，曾經(jīng)排名行業(yè)前三的深圳沃特瑪電池公司發(fā)出通知：稱由于訂單不足、資金困難等原因，放假半年。不過在采訪中，記者發(fā)現(xiàn)，有一些企業(yè)的生產(chǎn)線不但沒有減產(chǎn)，反而出現(xiàn)供不應(yīng)求。
合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁 徐興無：我們現(xiàn)在這幾條線，合肥的、南京的、唐山的、青島的，還有昆山的、廬江的，都是生產(chǎn)任務(wù)非常飽滿。
產(chǎn)能過剩和不足，不僅出現(xiàn)在不同企業(yè)之間，甚至還出現(xiàn)在同一企業(yè)的不同產(chǎn)線。原因何在？行業(yè)研究組織“中國電動汽車百人會”認為，目前動力電池產(chǎn)能過剩至少一倍，也有專家認為，相比于產(chǎn)能過剩，國內(nèi)動力電池面臨的核心矛盾是結(jié)構(gòu)問題，近兩年快速迭代的動力電池技術(shù)，讓不少現(xiàn)有產(chǎn)能變成了落后產(chǎn)能。
中國汽車動力電池創(chuàng)新促進聯(lián)盟秘書長 許艷華：我們當(dāng)時是磷酸鐵鋰電池起步，從前年開始，三元鋰電池需求上升，當(dāng)時電池能量密度是（每公斤）100GWh（G瓦時）左右，現(xiàn)在三元鋰電池達到（每千克）200GWh（G瓦時）以上，明年達到260 GWh（G瓦時），所以現(xiàn)有產(chǎn)能，能改造的改造，不能改造的淘汰。
據(jù)了解，目前我國新能源汽車的兩大主流電池類型就是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，去年兩者的市場占比總共93%，銷量不分伯仲，但由于三元鋰電池在能量密度上更具優(yōu)勢，幾乎壟斷了續(xù)航里程300公里以上的電動乘用車市場需求，使用量正在快速飆升，而續(xù)航里程在100多公里的磷酸鐵鋰電池需求量呈下降趨勢。
上下游擠壓 動力電池企業(yè)面臨空前成本壓力
對動力電池企業(yè)而言，除了要不斷生產(chǎn)出能量密度更高的電池，成本壓力成為他們面對的重要挑戰(zhàn)。目前，動力電池企業(yè)共有14家企業(yè)發(fā)布了業(yè)績預(yù)告，其中5家企業(yè)預(yù)增、2家企業(yè)持平，7家企業(yè)預(yù)減。采訪中企業(yè)普遍反映，目前來自上下游的雙重擠壓，讓他們面臨著空前的成本壓力。對此，他們又將如何應(yīng)對呢？
在天津力神電池股份公司的生產(chǎn)車間，多條生產(chǎn)線都在滿負荷運轉(zhuǎn)，公司副總裁王念舉告訴記者，盡管他們的電池銷量不錯，但依然難以應(yīng)對來自上下游的成本壓力。
天津力神電池股份有限公司常務(wù)執(zhí)行副總裁 王念舉：從2016年底開始，一直到今年上半年來說，正極材料漲了一倍。隨著補貼的下降，基本上這個終端客戶（車企）把他們的壓力都傳遞到我們下游。電池的價格，應(yīng)該說降了百分之五六十。
據(jù)天風(fēng)證券研究所的分析預(yù)測：到2025年，高端電動車型全球銷量將增長17倍，突破2000萬輛，相應(yīng)的，三元鋰電池需求和其主要原料鈷的需求可能要增長26倍。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長 董揚：這個不單是我們國家的問題，我們國家手里好歹有鋰、有石磨，但是鈷，全世界都短缺。
為了控制原材料成本，寧德時代、比亞迪等國內(nèi)多家有實力的電池企業(yè)，已經(jīng)開始投資原材料資源。
在補貼退坡的大趨勢下，電池自給自足的比亞迪，已經(jīng)決定開放電池業(yè)務(wù)，緩解成本壓力。
比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理 李云飛：把這個共享出來，很多企業(yè)都可以來購買我的電池。大家最終規(guī)模上來以后的話，我覺得補貼退坡帶來的一些沖擊，就會被大家的規(guī)模效應(yīng)給消化掉。
技術(shù)創(chuàng)新的同時，動力電池產(chǎn)業(yè)集中度也在快速提高。今年上半年，出貨量前十的企業(yè)，市場占有率已經(jīng)超過88%，僅寧德時代一家的市場占有率超過42%，加上排名二三的比亞迪和國軒高科，出貨量前三企業(yè)的市場占有率接近70%，比去年底的51%，提高了20個百分點。業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，在技術(shù)快速迭代和成本壓力之下，行業(yè)前幾名的市場占有率還有望繼續(xù)擴大。
動力電池能量密度快速提升 安全性成為當(dāng)務(wù)之急
新能源汽車最終能發(fā)展到怎樣的水平，取決于未來電池做成什么樣。近兩年，“能量密度”成為電池企業(yè)競爭的高地和行業(yè)政策最重要的評價標準。那么，動力電池企業(yè)今后的發(fā)展之路將如何走呢？
在合肥國軒高科動力能源有限公司的實驗室里，技術(shù)專家張宏立向記者講解了他們觀察電池能量密度的技術(shù)方法。張宏立說，近幾年公司大量投入研發(fā)，動力電池能量密度快速提升，他們承接的國家重大科技專項，已經(jīng)成功開發(fā)出能量密度突破每千克302wh(瓦時)的電池產(chǎn)品。不過言語中除了自豪之外，張宏利對目前行業(yè)熱衷于能量密度，也有一絲擔(dān)憂。
合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長 張宏立：從技術(shù)角度，如果你片面追求能量密度的話，那會在電池的設(shè)計上就會做了很多這種走極限的設(shè)計，對電池的制造過程中的異物控制，和內(nèi)短路的控制都帶來很大挑戰(zhàn)，從而對安全也造成很大一個隱患。
張宏立介紹說，目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)技術(shù)突破來解決安全問題，但這無疑會增加電池成本，也有一些企業(yè)認為，近兩年政策的調(diào)整節(jié)奏太快，使得整車和電池的可靠性和穩(wěn)定性測試的時間周期不足。
江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司項目工程部總監(jiān) 姜斌：正常情況下，其實在汽車產(chǎn)業(yè)鏈來講的話，要做一款產(chǎn)品其實是需要36個月到48個月的。但目前的這種補貼政策是一年一個調(diào)整，那也導(dǎo)致很多的產(chǎn)品還不夠成熟，就直接推向了市場。
此外，業(yè)內(nèi)專家還表示，目前市場上對于安全性更高的磷酸鐵鋰電池和快充技術(shù)相對重視也不夠。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長 董揚：比如說磷酸鐵鋰電池，在能量密度達到比較高的情況下，那么又有一個相對安全的優(yōu)點，那么是不是它在大客車上就是一個比較好的產(chǎn)品呢？還有一些快充類型的電池，現(xiàn)在的政策里面，實際上是相對重視不夠。
今年6月8日，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準通過了技術(shù)審查，目前已進入報批階段，將爭取盡快發(fā)布。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長 瞿國春：過去可能從我們的安全檢測，有一些標準還不是太完備，特別是新體系電池，我們有些相關(guān)的檢測標準也要跟上，這一塊我們也在加大力度，未來包括我們的客車也有一些新的安全標準，都在逐步出臺。整個而言，通過產(chǎn)品標準來促進產(chǎn)業(yè)進步。