彭 澎

   廣州停車費收費標準上調(diào)聽證會將在2014年3月份舉行。實際上，這個漲價的設想去年就提出來了，但可能時機不成熟，拖延了一年。

   從透露出來的方案來看，仍是將全市分三類地區(qū)。原則上，一類地區(qū)即中心城區(qū)漲幅大一些，二類地區(qū)漲幅小一些，三類地區(qū)微調(diào)或者不調(diào)，但具體漲幅建議方案并沒有透露。

   至于漲價的目的，按目前的說法是“廣州治堵方案的一部分”，這似乎與北京幾年前實行“差別化停車收費”的目的一樣。據(jù)我了解，當初北京實行之初的效果較為明顯，許多車主反映每月支出多了兩三百元，而地鐵、公交票價仍保持原樣，這促使部分車主更多轉(zhuǎn)向公共交通工具。但去年停車場管理協(xié)會在討論有關方案時則強調(diào)經(jīng)營成本上升的壓力，顯然，調(diào)價也有改善停車場經(jīng)營水平的目的。理論上講，停車場經(jīng)營效益好一些，也對停車場的建設和管理是有利的。

   就“此次調(diào)整方案是治堵方案的一部分，主要目的是減輕中心城區(qū)擁堵壓力”的初衷來看，北京的實踐說明，實施幾年后，車主對漲價成本逐漸消化后，擁堵依然?？磥硪院唵蔚耐＼囐M漲價來對付擁堵，作用有限。一是大量的公車很容易消化漲價成本。因此，公車改革必須全面推進，據(jù)稱中央有意大力推行公車改革。二是漲幅不大難以形成壓力。從香港、東京等城市的經(jīng)驗來看，一方面，停車費要高到難以承受才可能促使車主放棄私家車；另一方面，地鐵、公交要方便、便宜到有吸引力，才能促使車主轉(zhuǎn)變出行方式。這樣，一拉一壓才有良好的效果。但可以預計，廣州這次漲幅不太可能過高，因此形成的壓力不足以讓大多數(shù)車主放棄私家車通勤。而廣州的地鐵、公交要達到便宜舒適方便的臨界點可能還要幾年時間，按廣州市的設想，是在2016年左右實現(xiàn)公共交通出行率達到70%以上。

   調(diào)價分三類地區(qū)，也說明擁堵的地區(qū)以中心城區(qū)為主。因此，較為切實的措施是，將一類地區(qū)的收費單位時間縮短，如將半小時改為15分鐘為一個計價時間，這樣，既讓車主想方設法省錢，又讓停車位空間得到充分的利用。而居住小區(qū)的調(diào)價幅度可以小一些，減少市民的反對態(tài)度。

   這就涉及到另一個調(diào)價目的，停車場經(jīng)營管理問題。據(jù)稱，現(xiàn)行的住宅停車收費標準是2004年制定的，已使用10年，一些經(jīng)營性停車場反映在虧本經(jīng)營。但是，光靠提高收費是難以促使各種社會力量大力建設停車場設施的。從發(fā)達國家的城市建設來看，政府規(guī)劃還是引導停車場設施建設的第一因素。許多西方城市中，醫(yī)院、銀行、郵局、政府部門等等必須配置足夠的停車位，而且大多免費。但在CBD等商業(yè)區(qū)則限時停車，收費昂貴。住宅區(qū)停車位往往是與住宅單位掛鉤，不單獨買賣?，F(xiàn)在廣州停車位的缺口已經(jīng)從幾年前的幾十萬上升到過百萬，可采取的政策，要么限車限牌，要么大量建停車位。從現(xiàn)實的角度來看，似乎也只能在兩者間找到平衡點。

   作為配套措施，政府還應該在一二類地區(qū)之間的結(jié)合部建設一些換乘停車場，以低廉的停車費促使郊外居民將私家車停留在此換乘地鐵、公交進城。這方面，紐約“曼哈頓—新澤西模式”把居住—上班通勤流疏導得較為合理，值得借鑒。

   由于民眾愛將聽證會稱為“聽漲會”，這種情緒一時半會很難破解，因此，廣州停車費調(diào)整短期內(nèi)難以達到香港那種水平，即以高額停車費嚇阻私家車的通勤使用。但分三類地區(qū)區(qū)別對待，對商業(yè)區(qū)與居民區(qū)實施不同調(diào)價措施，形成局部改變車流從而改善整體交通環(huán)境，應該還是可取的。

   當然，對于部分民眾認為這是把治堵成本全都轉(zhuǎn)嫁給市民的說法，也要進行引導。更要堅定地推進公車改革，適當再降低地鐵、公交票價，加快中心城區(qū)地鐵線路建設，改善公交車況和車站管理，保障公共交通出行率的穩(wěn)步提高。另外，在綠道建設的基礎上，多考慮自行車作為環(huán)保型交通工具對非機動車道的需求也是必要的，起碼在新城區(qū)建設時要作出專門的安排。

    （作者為南方民間智庫專家委員會副主席）