□ 胡立彪

關于蘋果造車的說法一直存在。這幾天又有新說法，給人的感覺是，蘋果鐵定在造車，而且已有時間表。

據(jù)路透社報道，蘋果公司正在研發(fā)無人駕駛技術，并計劃2024年生產(chǎn)無人駕駛乘用車，該車型將搭配使用自主研發(fā)的突破性電池技術。關于此項技術，路透社透露，這是一種基于“單電芯”設計原理的磷酸鐵鋰電池，不僅可以提升續(xù)航里程，還可以降低成本，保障安全。

比起路透社，中國臺灣一家媒體報道蘋果推出首款車的時間更早——Apple Car將在明年9月發(fā)布。這家媒體還透露，包括和大在內(nèi)的4家特斯拉臺灣供應商都已進入蘋果汽車的供應商名單，并接到了備貨要求。

依據(jù)蘋果在造車問題上一向低調(diào)的作派，它大概也不會有什么回應，但這并不妨礙整個行業(yè)市場對它做出各種猜測回應，畢竟蘋果未曾明確否認。

按照“不搖頭就算點頭”的潛語規(guī)則，大眾集團CEO戴斯對蘋果造車一事應該是信以為真了。他近期在社交媒體上稱，與豐田汽車公司等傳統(tǒng)競爭對手相比，現(xiàn)金充裕的蘋果進軍汽車行業(yè)，對大眾集團構成的威脅要大得多。但他同時表示：“我們期待新的競爭者，這肯定會加速行業(yè)變革，帶來新技術。”

不過，也有一些同行對蘋果造車的回應沒有這么積極。比如特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上直言：單體電池在化學上是不可能的，最大電壓放大100倍都不行，除非將它們粘合在一起。

像馬斯克一樣，確有不少業(yè)內(nèi)人士從專業(yè)的角度分析蘋果，認為它真要干造車這行，恐怕并不會如人們期待的那樣成功。不光“更高級單體電池”技術受到質(zhì)疑，蘋果其他可利用在造車上的技術，也多不被看好。比如自動駕駛技術。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，以目前的研發(fā)進程，自動駕駛要達到L5的水平恐怕要到2030年以后了。全球走在最前列的Waymo公司，堅持無人駕駛出租車路徑，由谷歌于2009年孵化，依托1500人的研發(fā)及運營團隊，至少燒掉了40億美元研發(fā)投入，累計路測里程超過800萬公里，迄今仍在L4級別的門口徘徊。而蘋果在2017年才拿到自動駕駛測試牌照，且3年來其自動駕駛研發(fā)團隊建了拆、拆了建，并沒有搞出多少名堂，蘋果自動駕駛整體技術水平可能只處于L2到L3之間，近兩三年能實現(xiàn)L3級別的突破就不錯了。

顯然，造車這事，并不是說有錢就行。說到錢，蘋果最大的問題也就凸顯出來了——造車能給蘋果帶來高利潤嗎？答案很可能是否定的。目前全球整個汽車行業(yè)的利潤率都維持在個位數(shù)。馬斯克說特斯拉“去年的利潤率只有1%”，就連“最會賺錢”的豐田，其利潤率一般也不超過10%。蘋果在智能手機上的利潤率一向被業(yè)內(nèi)稱道，可達到40%以上，若其還想在汽車產(chǎn)品上保持高利潤率，則要么極大地降低成本，要么提高售價。無論哪個方向，就現(xiàn)實看，蘋果都難以達到目的。

有人說，蘋果擁有諸多移動智能技術，它可以將這些技術放到汽車產(chǎn)品上，以增強產(chǎn)品競爭力。然而，看看蘋果手機賣得多貴，就知道一旦裝備各種先進智能技術的蘋果汽車上市，將會是怎樣的高價。據(jù)測算，若蘋果推出高配純電動汽車，輔以其品牌調(diào)性加成，那么這款車的對標品牌將會是保時捷——而這家已有72年歷史的豪華乘用車品牌，2019年全球銷量尚不足30萬臺。就算蘋果號召力強一些，賣出兩倍的銷量并維持40%的利潤率，它能賺幾個錢？要知道，走高端路線的蘋果手機，再貴也就1萬元的樣子，一般工薪層咬咬牙還是可以承受的，而汽車作為大件商品，一般人咬牙是沒用的，就算賣個腎恐怕也只夠半輛車錢。

所以，對于蘋果而言，造車的終極問題不是造怎樣的車，而是為誰造車。這么多年蘋果一直猶猶豫豫，大概就是被這個問題困擾?，F(xiàn)在再問：蘋果造車會有驚喜嗎？恐怕許多人也會有些猶豫了。

《中國質(zhì)量報》【車國春秋】