里程標(biāo)稱不準(zhǔn)確 價格方面無優(yōu)勢 售后服務(wù)不健全

自主品牌新能源車練好內(nèi)功是關(guān)鍵

焦點話題

□ 本報記者 岳 倩

2018年，連續(xù)增長了28年的中國汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長。在此情況下，新能源車卻一枝獨秀，實現(xiàn)了逆勢上漲，為低迷的汽車市場注入了一針強心劑。據(jù)悉，我國已連續(xù)10年穩(wěn)居全球最大汽車產(chǎn)銷國，汽車產(chǎn)業(yè)仍處于普及期，市場還有較大的增長空間，這為國產(chǎn)新能源車提供了良好機遇。但應(yīng)看到，國產(chǎn)新能源車在續(xù)航里程、價格、售后服務(wù)等方面仍存在問題。

里程虛標(biāo)始終困擾車主

前幾日宣布開賣的特斯拉model 3，官方公布續(xù)航里程為500公里。據(jù)了解，其續(xù)航里程測試采用的是EPA測試，是目前最接近現(xiàn)實、也是最苛刻的工況算法。不少人由此驚呼，“特斯拉已經(jīng)打到門口，留給自主品牌車的時間不多了”。

目前，續(xù)航里程測試存在多種標(biāo)準(zhǔn)，許多測試在理想路況下進行，并不能代表實際續(xù)航里程。但在現(xiàn)實中，許多車企卻并不這么做，常常只拿最好的數(shù)據(jù)進行宣傳，給消費者造成誤導(dǎo)。數(shù)據(jù)顯示，2016年我國主流的純電動車型工況續(xù)航里程大概在150公里~200公里左右，2017年基本都在250公里以上，2018年達(dá)到300公里。不過，車企們宣傳大都不愿意使用這些數(shù)據(jù)，而是做些“加法”，讓數(shù)據(jù)更好看。有媒體曾報道了一個較為極端的例子，杭州一車主曾買了一輛宣稱可以續(xù)航里程達(dá)200公里的電動車，可是實際路況中連20公里都跑不了。在充電方面，也存在“電充不進去”“標(biāo)稱40分鐘可充滿，實際卻耗時1個多小時”等問題。

里程虛標(biāo)帶來的焦慮，成為新能源車主心頭揮之不去的疑云。此類問題的普遍存在，極大影響了市場信心，許多消費者表示，不會考慮購買純電動汽車。根據(jù)2019年新能源車分類別數(shù)據(jù)來看，純電動乘用車2018年產(chǎn)銷量分別為79.2萬輛和78.8萬輛，比上年同期分別增長65.5%和68.4%；插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷量分別為27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。這些數(shù)據(jù)表明，雖然在數(shù)量上混動車還比不上純電動車，但增幅卻碾壓后者，一定程度反映出消費者對前者認(rèn)同感的增加。

雖然新能源車有多種類型，不少老牌汽車國家在發(fā)展新能源車時穩(wěn)扎穩(wěn)打，將混合動力作為過渡階段，但我國自主品牌卻熱衷于制造純電動車。據(jù)悉，插電式混合動力車型在整車集成與控制方面要求較高，而大多數(shù)中國自主品牌在能量管理、動力系統(tǒng)解耦、發(fā)動機和自動變速箱等方面積累較少，沒有能力研發(fā)出高質(zhì)量的插電式混動動力車型。

價格在競爭中并無優(yōu)勢

為抵消新能源汽車高于燃油車的部分成本、提升其市場競爭力，我國自2010年起提供新能源汽車補貼。由于補貼非?？捎^，甚至能夠覆蓋車輛的全部成本，車企基本不用考慮盈利的問題，也無意于提技術(shù)降成本。為此，2018年2月，國家對補貼政策進行了調(diào)整，調(diào)整后的補貼政策根據(jù)續(xù)航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進行“正比例補貼措施”，擁有長里程、高能量密度電池會獲得高補貼，反之減少，甚至降為零。據(jù)悉，補貼政策到2020年將完全退出。

補貼的退坡勢必造成車企成本的增加，帶來價格上漲。上漲的價格對于消費者而言，有可能降低影響力。在這樣的背景下，外資企業(yè)的殺入，使得競爭更加激烈。

目前，我國已經(jīng)連續(xù)4年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，巨大的市場發(fā)展?jié)摿ξ姸嗤赓Y品牌和合資品牌探索布局。有業(yè)內(nèi)人士表示，自主品牌之所以能夠在國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展初期搶得市場先機，是由于當(dāng)時市場前景不明，合資品牌并沒有在產(chǎn)品量產(chǎn)上發(fā)力。

然而，隨著中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)態(tài)度的逐步明朗，尤其是去年7月股比放開政策公布之后，許多合資品牌開始發(fā)力新能源車市場。當(dāng)月，特斯拉率先在上海建廠，規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，拉開了外資“狼群”涌入中國市場的序幕。同年8月，北京現(xiàn)代推出索納塔插電混動版；日產(chǎn)軒逸純電正式下線。據(jù)悉，日產(chǎn)計劃斥資9億美元，與其在華合作伙伴東風(fēng)汽車集團在湖北武漢建設(shè)一座新工廠，預(yù)計年產(chǎn)能將達(dá)20萬~30萬輛。

需要指出的是，這些汽車廠商一直在進行新能源技術(shù)的研發(fā)和積累，其產(chǎn)品顯示出很強的競爭力。在價格上，與之前動輒30、40萬元的價格相比，新推出的電動車瞄準(zhǔn)大眾化市場，在定價策略上放下身段，不考慮品牌溢價。以東風(fēng)日產(chǎn)旗下的軒逸為例，補貼后的售價低至16萬元左右。之前提到的續(xù)航里程達(dá)500公里的特斯拉model 3，最低售價為25萬元。據(jù)悉，自主品牌全新的新能源產(chǎn)品進一步提升至10萬~15萬元，甚至到18萬元左右。這樣一來，處于同一價格區(qū)位的自主品牌新能源車，幾無價格優(yōu)勢可言。

售后服務(wù)體系尚不健全

在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量大增的同時，售后服務(wù)體系卻沒有同步建立起來，對培育消費市場帶來了一定的負(fù)面影響。

維修是售后面臨的首要問題。由于新能源車的構(gòu)造與傳統(tǒng)燃油車不同，目前新能源車質(zhì)保期及售后體系車企并無標(biāo)準(zhǔn)可依，造成了各自為戰(zhàn)的局面，整車質(zhì)保期、電池質(zhì)保期、保養(yǎng)是否收費等概念，讓消費者有些摸不著頭腦。

維修的過程中，還存在維修人員的技術(shù)、素質(zhì)參差不齊的情況。需要更換配件時，常常不能實時更換，需要相當(dāng)長的時間備貨、調(diào)貨，影響消費者的使用。傳統(tǒng)燃油車市場普遍存在的“維修人員拖延工時”“擅自更換汽車部件”等問題，在新能源汽車售后領(lǐng)域也同樣存在。

廠家服務(wù)態(tài)度欠佳問題也不在少數(shù)。由于續(xù)航里程以及電機問題等事件的發(fā)生，消費者第一時間尋求經(jīng)銷商幫助，但許多品牌經(jīng)銷商均存在不能及時解決消費者難題的情況。

另外，由于新能源車裝配的電池、充電樁安裝等由第三方提供，在相當(dāng)長的質(zhì)保時間內(nèi)，如果車主在使用過程中出現(xiàn)故障，可能需要車企、電池提供商、充電樁安裝公司多方共同解決，勢必增加溝通成本。

在經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)方面，售后維修點過少，已經(jīng)成為新能源車企的通病，這一點在二三線城市中尤為明顯。

相關(guān)鏈接

2018年2月12日，國家4部委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確規(guī)定：續(xù)航150公里以下的新能源乘用車不再享受國家補貼，續(xù)航里程150公里～300公里的，補貼下調(diào)20%～50%不等，續(xù)航里程300公里～400公里及400公里以上的，補貼上調(diào)2%～14%不等；明確純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105瓦時/千克，對于高于120瓦時/千克且小于160瓦時/千克和160瓦時/千克及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。2020年，這些補貼將不復(fù)存在。

2018年7月28日，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》開始實施。按照政策規(guī)定，除專用車、新能源汽車外，汽車整車制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。也就是說，專用車、新能源汽車外資股比限制被率先取消了。在接下來的2020年，我國將取消商用車、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制；在2022年之后，外資的股比限制將會全面放開。

電動化概念的本質(zhì)，并不是把所有的汽車一下子都變成純電動車，而是首先立足于擴大電能應(yīng)用。而擴大電能應(yīng)用的技術(shù)目前除了純電動技術(shù)（EV），還有混合動力（HEV）、外插充電混合動力（PHEV）、氫燃料電池（FCEV）等技術(shù)。

質(zhì)量期待

在新能源汽車飛速發(fā)展的過程中，汽車質(zhì)量成為最突出的問題。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2018年，新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中70%以上為質(zhì)量類投訴。

此外，近年來消費者對新能源車的認(rèn)知如動力電池、操控性、續(xù)航里程、功能配置等逐步提高，與之相關(guān)的投訴也呈增加趨勢。其中電池投訴達(dá)64%，電機達(dá)18%。目前新能源汽車產(chǎn)品表現(xiàn)與用戶體驗的偏差較大，主要是續(xù)航能力差、電池“很怕冷”、充電難、起火“危險源”存在。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行秘書長李陽建議，新能源汽車產(chǎn)品性能參數(shù)、應(yīng)用特性、產(chǎn)品一致尚需提升，產(chǎn)品開發(fā)的重點應(yīng)主要體現(xiàn)在高能效、寬溫域、廣地域、重體驗、規(guī)范核查、高安全性。

在售后服務(wù)方面，健全服務(wù)體系勢在必行，這需要車企及配套經(jīng)銷商、行業(yè)協(xié)會、政府部門多方共同努力，經(jīng)銷商應(yīng)該及時把市場中出現(xiàn)以及待解決的問題反饋至廠商，以便廠商快速地歸納總結(jié)，從研發(fā)端進行修復(fù)以及升級，這才能有效從根本上解決問題。另外，企業(yè)還可以聯(lián)合行業(yè)協(xié)會，組織完善各項標(biāo)準(zhǔn)，形成服務(wù)體系，讓售后服務(wù)人員行為有章可依。國家相關(guān)部門可以考慮出臺相關(guān)法律法規(guī)，讓消費者維權(quán)有據(jù)。

可以預(yù)見，隨著補貼的退坡和外資企業(yè)的進入，自主品牌新能源車企面臨的競爭將更加激烈。充分的競爭將淘汰掉落后的企業(yè)，使產(chǎn)能日益集中在少數(shù)優(yōu)質(zhì)企業(yè)。對消費者而言，這無疑是件好事情。

打鐵還需自身硬。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅需要國家層面上的政策引導(dǎo)和資源配置，制定實施其研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、品牌等方面的策略，更需要企業(yè)志存高遠(yuǎn)，定位于世界先進乃至領(lǐng)先水平。無論是面對具有“扶優(yōu)扶強”導(dǎo)向性的政策，還是來勢洶洶的合資品牌、外資品牌，新能源自主品牌都必須堅持走質(zhì)量之路，扎扎實實開展技術(shù)研發(fā)，只有依靠過硬的產(chǎn)品和服務(wù)，才能夠贏得消費者，贏得自身發(fā)展，不斷成長為叫得響的民族品牌。

《中國質(zhì)量報》