□ 胡立彪

一個產(chǎn)業(yè)有沒有前途，看開會時的人氣就行了。11月9日第二屆國際燃料電池汽車大會在江蘇如皋舉行。組織方本來預(yù)計會議規(guī)模也就三四百人的樣子，結(jié)果會議開幕當(dāng)天竟到了上千人，而且各分論壇也都場場爆滿。

業(yè)內(nèi)都對燃料電池汽車發(fā)展充滿信心，緣于這個行業(yè)帶有鮮明的朝陽屬性。美國工程院和能源部預(yù)計，2025年氫燃料電池將處于支配地位，而到2045年，氫燃料電池汽車市場占有率將達到95%。我國氫燃料電池汽車發(fā)展也很迅猛，到2030年，其市場規(guī)模有望突破萬億元。

這些數(shù)字當(dāng)然并非臆想出來的，其背后有著扎實的依據(jù)。從原理上看，氫燃料電池汽車用能單純，結(jié)構(gòu)簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭。中國科學(xué)院院士、全國燃料電池與液流電池標(biāo)準(zhǔn)委員會主任委員衣寶廉說，氫的能量密度是油的兩至三倍，是人類的終極能源。相比一般電動汽車受電池儲存能量、充電時間、續(xù)駛里程等限制，氫燃料電池汽車一次加氫只需幾分鐘，續(xù)駛里程可達500至700公里。由于這種汽車只排放水氣，沒有二氧化碳等其他廢氣，可有效減少環(huán)境污染，這就更增加了其人氣值。

從現(xiàn)實技術(shù)水平看，實現(xiàn)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車已經(jīng)具備了一定的實用性和市場競爭力。比如豐田mirai、本田clarify和現(xiàn)代途勝FCEV，這3款量產(chǎn)的氫燃料電池車型的加氫速度都在3-7分鐘左右，與燃油汽車加注燃料的時間基本相同。這是當(dāng)下充電動輒需要數(shù)小時的主流純電動汽車無法比擬的。性能上，燃料電池車型相比電動車?yán)m(xù)駛里程更長，這3款量產(chǎn)車型的續(xù)航都在500km以上。

不管是理論上還是應(yīng)用上，氫燃料電池汽車依其良好的節(jié)能減排效果，特別是解決了一般電動汽車的里程焦慮問題，在大功率、長距離場景應(yīng)用優(yōu)勢顯著，因此被視為替代傳統(tǒng)燃油汽車的最佳解決方案，市場潛力巨大。

前景業(yè)內(nèi)都看好，人氣也夠了，現(xiàn)在差的就是大規(guī)模的市場化。就像許多新生事物總有“理想豐滿、現(xiàn)實骨感”的遭遇一樣，氫燃料電池汽車在向市場化邁進的過程中，也遇到不少棘手問題。專家分析認(rèn)為，氫燃料電池汽車要真正大規(guī)模示范運行，必須達到4個條件：一是燃料電池發(fā)動機壽命要達到5000至10000小時；二是車的售價與鋰電池或燃油車接近；三是廉價氫燃料供給；四是不靠政府補貼，實現(xiàn)盈利。這4條簡單歸納就是兩個關(guān)鍵詞：技術(shù)和成本。這兩者是相互影響、相互依存的。據(jù)悉，豐田mirai在動力、加速、續(xù)航等許多方面均堪與傳統(tǒng)燃油車一爭高下，但有一個非常明顯的劣勢——貴，其市場售價約合人民幣40萬元。貴在哪？除了一般性技術(shù)投入，比較大的一塊成本是需要一種貴金屬：鉑金（pt）。它作為氫燃料電池的催化劑，是必不可少的。早期技術(shù)不過關(guān)，氫燃料電池汽車對鉑金的需求量很大，但隨著技術(shù)進步，其需求量在一點點下降。之前曾達到1克/千瓦，現(xiàn)在已經(jīng)下減少到0.3克/千瓦，在實驗室條件下可實現(xiàn)0.1克/千瓦。人們已經(jīng)看到，過去幾年燃料電池汽車技術(shù)不斷取得進展，可靠性、耐久性、經(jīng)濟性等主要技術(shù)瓶頸已經(jīng)突破。隨著技術(shù)進步和市場規(guī)模化，預(yù)計氫燃料電池成本可以從目前380美元/千瓦，逐漸下降至40美元-50美元/千瓦甚至更低，2030年氫燃料電池汽車的成本有望接近燃油車。

從生產(chǎn)層面看，成本作為影響企業(yè)投入的因素，隨技術(shù)進步已經(jīng)實現(xiàn)并仍在持續(xù)降低，這對氫燃料電池汽車市場化的負(fù)面作用減弱了，但從消費層面看，還有一個因素直接影響著消費者的購買使用積極性——氫燃料電池汽車的安全性。盡管在理論上，業(yè)內(nèi)均認(rèn)為氫燃料電池汽車的安全性已與傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機汽車相差無幾，而水氫能源作為新興能源的應(yīng)用實踐也已經(jīng)證實，與汽柴油相比，水氫燃料熱值低、閃點高、不易點燃、爆炸極限高，危害性遠(yuǎn)低于汽柴油，而且水氫燃料沸點高，汽化潛熱大，揮發(fā)量小，加注現(xiàn)場濃度低于汽柴油，因此，只要嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的生產(chǎn)安全管理制度，無論在加注站加注氫燃料，還是車輛在行駛中，都可確保安全，但消費者依然心存顧慮，購買猶豫。

事實上，消費層面的不夠積極，反映的一方面是氫燃料電池汽車推廣宣傳活動做得還不到位，政府和企業(yè)都缺乏認(rèn)真細(xì)致的工作，另一方面是氫燃料電池汽車?yán)锍探?jīng)驗不足，缺乏足以服眾的數(shù)據(jù)。顯然，要讓消費者接受這一新事物，實現(xiàn)燃料電池汽車真正的商業(yè)化和市場化，關(guān)鍵是要解決兩個問題：政府要有明確的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，企業(yè)要有足夠的投入。

可喜的是，目前我國政府已經(jīng)開始重視燃料電池汽車的發(fā)展，不斷出臺支持政策。比如，最新出臺的財政支持政策顯示，2017到2020年，所有新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料電池車的補貼不變。而國內(nèi)主流車企也都在加大研發(fā)力度，像長城汽車、一汽集團、上汽集團等車企都成立了研發(fā)中心，具體車型推廣計劃也進入實施階段。

可以相信，經(jīng)過一段時期的技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化推廣，我國燃料電池汽車將取得長足進步，未來必將成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一片藍海。

《中國質(zhì)量報》