□ 胡立彪

今年開春以來，國內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)硝煙彌漫。從比亞迪發(fā)售秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版，首次將國產(chǎn)新能源混動(dòng)車型價(jià)格下探至7萬元區(qū)間，到五菱汽車將純電星光進(jìn)階版標(biāo)上9.98萬元的“榮耀價(jià)”，再到北京現(xiàn)代打出“油‘比’電強(qiáng)”口號并宣布旗下A級車伊蘭特降價(jià)至7萬元區(qū)間……一眾不甘示弱的車企紛紛加入“戰(zhàn)事”。目前看，此戰(zhàn)短期內(nèi)尚難止歇。

挑起戰(zhàn)端的比亞迪敢于喊出“讓燃油車慌了”“電比油低”這樣的口號，不光是因?yàn)槠渥鳛樾履茉雌囶^部企業(yè)擁有強(qiáng)大的實(shí)力，也在于其站在新能源汽車滾滾向前的潮頭能看到更遠(yuǎn)的未來。比亞迪的眼光及由其而起的這場“戰(zhàn)事”，正成為前不久全球著名信息技術(shù)研究和分析機(jī)構(gòu)高德納公司一項(xiàng)預(yù)測的注腳——到2027年，純電動(dòng)汽車的平均生產(chǎn)成本將低于同級別傳統(tǒng)燃油汽車。據(jù)此可以預(yù)見，“油電同價(jià)”及“電比油低”之后，全球汽車市場走向?qū)l(fā)生重大改變，開啟新的歷史階段。

早在新能源汽車發(fā)展之初，就曾有人指出，若邁過價(jià)格這道坎，新能源汽車戰(zhàn)勝傳統(tǒng)燃油車是非常容易的事。但有很長一段時(shí)間，新能源汽車被高售價(jià)拖著后腿，在市場上一直邁不開步。根據(jù)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，2018年至2022年，新能源汽車的售價(jià)平均比燃油車高4.6萬元。有消費(fèi)者抱怨：“5萬多元買新能源汽車只能買到‘老頭樂’，買燃油汽車卻能買到正牌的A級車?！?/p>

現(xiàn)在看來，這道“坎”已經(jīng)非常低了。隨著新能源汽車技術(shù)越來越成熟，特別是電池技術(shù)不斷取得突破，實(shí)現(xiàn)電池容量和充電速度雙提升，這使得汽車制造成本一再下降。而在2023年，動(dòng)力電池材料價(jià)格降到歷史低點(diǎn)，既為“油電同價(jià)”創(chuàng)造了“地利”條件，也成為今年初價(jià)格戰(zhàn)開打的重要促動(dòng)因素之一。素有“白色石油”之稱的碳酸鋰，是新能源汽車動(dòng)力電池的組成部分，而電池成本高一直是新能源汽車比同級別燃油汽車售價(jià)更貴的直接原因。但在整個(gè)2023年，碳酸鋰的價(jià)格大幅下跌，從最高60萬元/噸一路下跌至10萬元/噸。這似乎還沒有觸底。有業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格可能“還會(huì)有一波陰跌”，甚至可能下探至9萬元/噸。

當(dāng)然，動(dòng)力電池材料價(jià)格雖仍有下探可能性，但空間已經(jīng)不大，而且以這種方式實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”不可持續(xù)。真正為新能源汽車帶來革命性突破，在實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”過程中具有“里程碑”意義的關(guān)鍵因素，是汽車制造工藝的提升。其中最著名的一項(xiàng)工藝，是由特斯拉引領(lǐng)的一體化壓鑄工藝。

一體化壓鑄是一種革新的制造技術(shù)，它將白車身上原本由多個(gè)零件組成的復(fù)雜結(jié)構(gòu)簡化為一個(gè)零件。這種方法摒棄了傳統(tǒng)的“沖壓+焊接”模式，而是將多個(gè)組件整合成一個(gè)零件，通過一次壓鑄成型。比如特斯拉Model Y車型的整個(gè)后底板就是采用一體化壓鑄技術(shù)制造的，這一工藝大幅減少了焊接工序的數(shù)量。原本需要79個(gè)鈑金件組成的復(fù)雜組裝產(chǎn)品被簡化為一個(gè)壓鑄總成，這不僅使后底板減重30%，還將生產(chǎn)時(shí)間由之前的1~2小時(shí)縮短至3~5分鐘。同時(shí)，材料利用率從不到60%提升至95%，制造成本降低40%，工作人員數(shù)量也大幅減少。

這種一體化壓鑄工藝之所以能夠在新能源汽車上廣泛使用，主要是因?yàn)樾履茉雌嚱Y(jié)構(gòu)“天生”更適于它。這種“天生”結(jié)構(gòu)也讓新能源汽車擁有比傳統(tǒng)燃油汽車更多的比較優(yōu)勢。新能源汽車平臺(tái)特別是專用電動(dòng)汽車平臺(tái)可以使汽車制造商自由地設(shè)計(jì)適合其特點(diǎn)的裝配線，包括更小的動(dòng)力總成和平坦的電池底板。相比之下，適用于“多動(dòng)力系統(tǒng)”（主要是內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)）的平臺(tái)則存在一定的限制，因?yàn)樗鼈冃枰菁{發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、油箱等的空間。

有減排理念及技術(shù)、材料等方面的“天時(shí)”“地利”，新能源汽車再有車企本身和整個(gè)行業(yè)的“人和”加持，實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”乃至“電比油低”如今已變得非常簡單。不過，高德納公司提醒，與早期新能源汽車制造商的“淘金熱”不同，如今的新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入“適者生存”時(shí)期。價(jià)格戰(zhàn)一旦開戰(zhàn)便很難停下來，直到那些撐不住的都倒下。高德納預(yù)測，到2027年，在過去10年成立的電動(dòng)汽車公司中，將有15%被收購或破產(chǎn)，尤其是那些嚴(yán)重依賴外部投資持續(xù)運(yùn)營的公司。而瑞銀中國的預(yù)測更“殘酷”：到2030年，中國100多家造車企業(yè)只會(huì)留下十幾家最適合生存的公司。

在未來車市競爭中，誰會(huì)倒下，誰會(huì)站到最后，人們拭目以待。

《中國質(zhì)量報(bào)》【車市說事】