斯巴魯、三菱成召回重災(zāi)區(qū) 11月超30萬輛

文/繼軒

在高田氣囊問題沒有得到徹底解決前，日系車在召回數(shù)量排行榜上并不意外的持續(xù)排在首位，只是每個月出現(xiàn)在榜首的日系品牌略有變化。但并不是所有的問題都來自氣囊，隱藏在氣囊故障背后的整體日系車質(zhì)量水平，其實很值得深究

國家推出標(biāo)準(zhǔn)、推出召回制度，是從兩個方向逼迫企業(yè)提升質(zhì)量，可是很多企業(yè)卻研究如何打標(biāo)準(zhǔn)的擦邊球，如何與召回調(diào)查玩捉迷藏。召回并不意味著企業(yè)質(zhì)量出了問題，而沒有召回，也不意味著企業(yè)質(zhì)量安全可靠。

年關(guān)將至，汽車召回數(shù)量似乎和年底車市一樣火爆。汽車質(zhì)量出問題誰也不愿意看到，但在這些召回的缺陷車輛背后，我們應(yīng)當(dāng)更多的去發(fā)現(xiàn)些什么。

日系召回頻繁且量大

2016年11月，19家車企共召回汽車25批次，涉及車輛達46.22萬輛。斯巴魯汽車（中國）有限公司召回數(shù)量最多，共計召回3次，涉及12.73萬輛，占11月召回總量的27.5%；其次是廣汽三菱汽車有限公司，共計1次，涉及11.95萬輛，占11月召回總量的25.9%。

本月進口品牌召回20次，占召回次數(shù)的80%；國產(chǎn)品牌召回5次，占本月召回次數(shù)的20%（其中合資品牌召回5次，自主品牌召回0次）。從數(shù)量上看，進口品牌召回數(shù)量29.91萬輛，占本月召回總量的64.7%；國產(chǎn)品牌召回數(shù)量16.31萬輛，占35.3%。

歐系品牌召回次數(shù)最多，共計13次，占11月召回次數(shù)的52%；其次是日系品牌，召回次數(shù)為10次，占11月召回次數(shù)的40%。從數(shù)量上看，日系品牌召回涉及的數(shù)量最多，共計34.83萬輛，占11月召回總數(shù)量的75.4%；其次是歐系品牌，召回涉及數(shù)量7.21萬輛，占11月召回總數(shù)量的15.6%。

曾幾何時，日系品牌中的三菱和斯巴魯被車迷們膜拜，稱呼為神車，似乎也是平民街車中可以對抗歐美豪車的性能王者，前者有拉力之王EVO及與之匹配的電子四驅(qū)技術(shù)，后者的水平對置發(fā)動機與機械四驅(qū)技術(shù)也是賽車場領(lǐng)獎臺上的?？?。不過，往昔輝煌與今朝落魄形成了鮮明的對比，三菱汽車與斯巴魯股權(quán)先后多次易主，市場地位也逐漸邊緣化，車型陣容雖不斷擴張，但多是趨從于市場大眾喜好的“大陸貨”，鮮有為車迷追捧的性能狂魔。

在產(chǎn)銷量無法突破邊緣地位的同時，質(zhì)量上問題頻現(xiàn)也說明了企業(yè)在成本與品質(zhì)管控上出現(xiàn)了問題。如此一來，這兩家車企頻現(xiàn)召回榜單就顯得不足為奇了，不過也確實讓人唏噓不已。

雨刮器電機步氣囊后塵？

11月，在各總成或系統(tǒng)中，因電氣設(shè)備缺陷引發(fā)召回的次數(shù)最多，為7次，占11月召回總次數(shù)的28%；其次為氣囊和安全帶，召回5次，占11月召回總次數(shù)的20%。同時，電氣設(shè)備總成缺陷引發(fā)召回的數(shù)量也最大，涉及26.46萬輛，占11月總數(shù)量的57.2%；其次為發(fā)動機，涉及6.77萬輛，占11月總數(shù)量的14.7%。

2010~2013年款進口力獅、2010~2013年款進口傲虎、2007~2012年款進口歐藍德EX勁界、2010~2012年款進口ASX勁炫、2012~2015年款國產(chǎn)勁炫，召回車型幾乎涉及相同的缺陷——雨刮器電機，共26.3萬輛，占11月召回總量的56.9%。斯巴魯車型的問題是：前雨刮器電機底蓋內(nèi)的電路觸點部位可能發(fā)生反復(fù)性電弧放電從而導(dǎo)致發(fā)熱，在這種情況下，前雨刮器電機的底蓋可能會出現(xiàn)熔損，嚴(yán)重時可能起火。三菱車型的問題是：前擋風(fēng)玻璃雨刮器蓋板內(nèi)面積蓄的水分會從雨刮器電機的周邊滴下，并積聚在電機的呼吸孔周邊，在前擋風(fēng)玻璃雨刮器電機運轉(zhuǎn)后的冷卻過程中，雨水從呼吸孔吸入電機內(nèi)部，造成內(nèi)部零件生銹、卡滯或電路故障，導(dǎo)致雨刮器電機運轉(zhuǎn)故障。

這種同一部件的類似故障，很可能因為這兩家日系品牌使用了同一零部件供應(yīng)商提供的產(chǎn)品，出現(xiàn)同樣或類似共性問題所致。那么這種雨刮器電機缺陷，是否會像高田氣囊一樣影響更多整車制造企業(yè)，進而引發(fā)全球大面積召回呢？我們不希望看到這種情況的發(fā)生，但也應(yīng)當(dāng)持續(xù)關(guān)注此類召回的進展情況。

此外，高田氣囊引發(fā)的召回仍在持續(xù)擴大，11月召回次數(shù)和數(shù)量雖沒有上月多，但仍有5次召回，且集中在寶馬品牌。高田氣囊問題究竟何去何從，恐怕誰也給不出一個準(zhǔn)確的答案。

自主品牌再次“零召回”

11月召回榜單上，沒有任何的自主品牌車型召回，我們不禁要問：是自主品牌汽車的質(zhì)量已經(jīng)達到高于合資品牌甚至進口品牌車型的程度了嗎？相信大多數(shù)人的答案是否定的。

不可否認，自主品牌汽車近些年取得了長足的進步，市場份額和盈利水平，乃至核心技術(shù)都取得了一定的突破。但在汽車召回這項彰顯質(zhì)量技術(shù)比拼的平臺上，自主品牌的缺席并不能讓人安心，因為無論從身邊朋友，還是網(wǎng)絡(luò)、媒體上，都能頻繁看到對自主品牌車型質(zhì)量問題的抱怨和投訴?？蔀槭裁丛谡倩厣?，卻并不常見自主品牌大面積召回呢？或許，在對自身質(zhì)量體系化管控、自覺自查的機制，甚至對召回制度的理解和配合上，自主品牌還有很多功課要做，不是僥幸逃避就能夠相安無事，一旦潛在問題爆發(fā)，必將產(chǎn)生毀滅性打擊。自主品牌的質(zhì)量之路，恐怕還任重而道遠。