文/宋菲

　　TIPS

　　AMT

　　AMT變速箱也稱自動變速箱，它是電控機械自動變速箱的簡稱。它是在干式離合器和齒輪變速器基礎上加裝微機控制的自動變速系統(tǒng)。能根據車速、油門、駕駛員命令等參數，確定最佳擋位，控制原來由駕駛員人工完成的離合器分離與接合、換擋手柄的摘擋與掛擋以及發(fā)動機的油門開度的同步調節(jié)等操作過程，最終實現換擋過程的操縱自動化。

　　CVT

　　無級變速器(CVT)與有級式的區(qū)別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續(xù)的值。CVT結構比傳統(tǒng)變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

　　Tiptronic

　　Tiptronic變速器由保時捷發(fā)明并在1990年第一次出現在964 Carrera2車型上。它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。擋位上設有“+”、“-”選擇擋位，在D擋時，可自由變換降擋加擋，駕駛者可以在入彎前像手動擋般地強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。現在的自動擋車的方向盤上又增加了“+”、“-”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋了。

　　最近有個小伙伴打算買車，因為此前甚少關注汽車，所以6速自動變速箱還被他尊為圣物，殊不知9AT的時代不知不覺已經來臨。這也難怪，如今，AT前面那個數字增長的速度確實讓人有點兒難以消化。如果把8AT和9AT當做兩個不同的時代，那么兩代變速箱誕生時間僅僅相隔7年，這是歷史上變速箱換代最短暫的時刻。要知道，3AT和4AT變速箱問世間隔了20年，而5AT更是在4AT誕生30年之后才出現的

　　“級數”之爭

　　近些年，汽車廠商之間關于自動變速箱“級數”的比拼確實熱鬧，4AT、5AT早已是明日黃花。別說6AT了，奔馳的7AT以及寶馬的8AT如今都已吊不起消費者的胃口，因為9AT和10AT也不再停留于圖紙之上：德國零配件供應商采埃孚（ZF）率先研發(fā)成功9速自動變速箱；現代起亞10速自動變速箱的開發(fā)也已基本完成，目前正進行相關調試工作，明年或將配備于勞恩斯和雅科仕等高端豪華車上。照這架勢，幾十個擋位的自動變速箱說不定哪天就橫空出世了。

　　汽車廠家喜歡把變速箱的“級數”作為賣點著力宣傳，媒體也少不了拿變速箱的“級數”在車型與車型之間比來比去，變速箱擋位的多少與車型檔次、換擋平順性、燃油經濟性的正比關系似乎已經成了不爭的事實。

　　根據記者了解到的數據，與6速變速箱相比，搭載9速變速器的汽車在處于2至3擋的低速行駛時，能讓變速箱齒輪降低15%轉速，在超過每小時120km的速度時，從6速時的2600rpm降至1900rpm，達到16%的節(jié)油效果。采埃孚也有數據稱，9AT變速箱的綜合油耗將降低11%至16%。再根據Jeep的官方消息，已搭載該變速器的自由光百公里油耗僅為7.6L，一款美國品牌SUV能有這樣的燃油經濟性，著實讓人跌破眼鏡。

　　不過，采埃孚的9AT比6AT多了3個擋位，要知道，每增加一個擋位就需要更多的零部件，變速箱的體積和重量不會因此受到很大影響嗎？據了解，設計師其實早在研發(fā)之初就考慮到了這個問題，因此他們決定在6AT變速器的原有空間里，利用嵌套的行星齒輪來縮短變速箱體的長度，通過優(yōu)化變速箱體結構，制造出能提供9個前進擋位的變速器，并且在滿足強度的基礎上使用輕質的零部件材料，使整體重量得以控制。也正因為如此，許多配備了低擋位AT變速器的車型都可以比較容易的升級為9AT車型。同時，重量與體積的較小變化也使得車輛的前后重量分配、懸架調校等工作變得更加輕松，成本也會得到一定控制。

　　以上所述的多擋位變速箱的種種利好，一定在不知不覺地給消費者帶來某種感覺，讓他們以為“級數”越多檔次越高，但如此概括確切嗎？其實，當初6AT取代4AT時就有人提出過類似的問題，6速比4速變速箱從動輪的3號與4號輪之間多了兩個齒輪，齒比更密，極大改善了換擋平順性，又考慮到多擋位變速器的兩面性，6AT之后還有必要研發(fā)擋位更多的變速箱嗎？

　　難題與瓶頸

　　多擋位變速器通常需要頻繁換擋，換擋時動力會暫時終止，哪怕時間再短也會有瞬間的動力損耗（這就好比手動擋車換擋時踩離合器，發(fā)動機的部分動力傳遞是中斷的），而且擋位越多動力損耗就越大，折合起來，經濟燃油性必然會打一些折扣，也因此，有人質疑多擋位變速箱燃油經濟性的實際表現。

　　擋位越多，變速器也就需要更多零部件，有兩個問題需要解決，一個是如何將變速器的質量和體積控制在一定范疇之內。采埃孚的9AT變速箱可以做到與6AT的重量、體積差別不大，但若是擋位個數不斷增加，這類問題又該如何解決？另一個是多擋位變速器的質量可靠性該如何保障。更多零部件以及更復雜、精密的機械結構可能會導致自動變速器維修頻率的不斷攀升，而技術更加成熟的6AT等經過了不同車型的檢驗，已經基本覆蓋了市場上的主力車型，可靠性成為一大優(yōu)勢。

　　考慮到諸如此類的許多復雜問題，以及車輛總裝時面臨的難題，有些廠家認清了是液壓變速器本身的瓶頸限制其改進空間，認為乘用車的變速箱擋位不宜無限增加。持此觀點的包括專業(yè)變速箱公司采埃孚，根據其高管的意思，采埃孚無意于開發(fā)10速自動變速箱，原因在于9速變速箱已經接近極限，增加第10個擋位對燃油經濟性貢獻不大。并且，采埃孚并不拘泥于齒輪的數量，而是側重通過減阻和輕量化等提升燃油經濟性。

　　當然，業(yè)界還存在另外一種理由反對擋位無限增加，認為傳統(tǒng)變速器很可能被某種革新技術所顛覆。CVT無級變速器若得到完善或將成為多擋位自動變速器的終極目標；電動車若得到普及則更厲害，通過電動調速器就可以進行車速的調節(jié)，整個變速器的意義將被削弱。

　　適合才好

　　就像采埃孚高管所言，變速箱合理的設計方案不在于擋位個數多少，而是在夠用的情況下努力減少擋位，盡量簡化操作，減小傳動損失，提高傳動效率（因為每次換擋都會造成一定的動力損失）。這就需要變速箱與發(fā)動機的合理匹配，但也絕不僅是排量越大擋位個數越多這么簡單的事情。這就好比對于某款車型兩個不同排量的發(fā)動機而言，大排量的可能更適合較少擋位的變速箱，而小排量的反而更適合較多擋位變速箱，因為除了排量，擋位數還與發(fā)動機壓縮比以及工況轉速等許多特性有關。

　　以6速和4速手動變速箱為例，若6速的1~6擋齒輪比分別為2.5、2.1、1.7、1.3、1.0以及0.5，四速的1~4擋齒輪比分別為2.5、1.9、1.0以及0.5，6擋手動變速箱顯然齒比更密，各擋之間的齒比公差比更小。若從2擋升到3擋，轉速會下降，密齒比變速箱由于各擋之間公差小，換擋周期比較短，發(fā)動機轉速降低幅度不會特別大，與之相關的動力損失也會減小。若是稀齒比變速箱，由于齒比公差大，相應的換擋間隔也變大，轉速下降就會多一些，動力損失非常明顯。

　　對于前面所述問題（大排量發(fā)動機反而配備較少擋位變速器），若大排量發(fā)動機扭矩特性優(yōu)于小排量，它的最大扭矩轉速更高，最大扭矩轉速區(qū)間值區(qū)域更大，升擋后，即使發(fā)動機轉速會下降較多，仍可能處在最大扭矩范圍內，這時發(fā)動機的動力輸出也不會有太多損失。在這種情況下，配備稀齒比的變速箱更合適，密齒比變速箱反而意義不大了。

　　TIPS

　　自動變速箱工作原理

　　自動變速箱采用高效率、高可靠性的液力變扭器/行星齒輪設計。一個自動變速箱由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速和變矩。其中最重要的部件就是液力變矩器，它由泵輪、渦輪和導輪等部件構成，兼顧著傳遞扭矩和離合的作用。位于液力耦合器中的泵輪和渦輪是液力變矩器乃至整個自動變速箱中最為重要的兩個部件，這兩個輪就好比兩個電扇，其中一臺電扇主動吹風，而另一臺電扇則是被動受力，它的轉動是通過那臺主動吹風的電扇來帶動。再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。但由于液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會隨發(fā)動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩?！懂a品可靠性報告》2013年10月刊