文、圖/李濱

　　多年以前，在青藏公路上，當我們駕駛著普通轎車小心翼翼地在泥濘的公路上尋找可以安全通過的硬地，躲開深坑或者大貨車壓出的車轍以防止車輛托底時，兩部車身上印著某某科考隊的高大強悍的普拉多從旁邊呼嘯而過，飛濺的泥水將路邊的小草染成泥塑，我們望著他們逐漸遠去的背影，心中充斥著各種羨慕嫉妒恨，恨自己怎么就沒有那樣一輛普拉多呢？！如今我拿到這款一汽豐田普拉多4.0VXNAVI試駕車，最想做的事就是再上青藏高原，深入阿里無人區(qū)??但其實，我們能做的，只是找一段荒蕪的河灘，過過癮而已這樣先入為主的試駕報告顯然很容易帶有太多的個人感情色彩，那好吧，我還是盡量客觀些，也爭取找出一些問題。

　　普拉多車頭最醒目的是直瀑式進氣格柵，以及超大的車燈，加上車身運用的硬朗線條，凸顯了它的粗獷。就如一個穿休閑裝的強壯男人，沒有細腰寬肩，西裝筆挺的那種精致，但舒展偉岸的身軀足以讓人感受到他的氣度?！坝辛怂陀邪踩小薄@是我的一個女同事說的。聽說要試這樣一輛車，我的兩位同事，一名男同事，一名女同事，都躍躍欲試。女同事要去體會這樣的安全感，男同事，跟我一樣，要在野地里撒個歡，于是，我們?nèi)笋{駛著普拉多駛向郊外。

　　我們都知道，普拉多進入中國后取名“霸道”，國產(chǎn)化后更名為“普拉多”，這樣一來，名字顯然“低調(diào)”了許多，但很多人眼里“霸道”才是它真正的名字。如今我們試駕的是其第四代車型。

　　普拉多4.0VXNAVI使用了扭矩感應(yīng)式中央差速器，即我們常說的托森式中央差速器。在它的作用下，普拉多日常駕駛時為全時四驅(qū)，運行中根據(jù)需要可以自動調(diào)節(jié)前后軸的扭矩輸出，其輸出范圍可以在15：85~65：35間自動調(diào)整。普拉多還帶有一把機械式中央差速鎖，當中央差速鎖鎖止后，前后軸扭矩分配固定為50：50。我們試駕的這款4.0VXNAVI車型為頂配車型，比其他普拉多車型多了一個后橋限滑差速鎖，脫困能力進一步增強。

　　河灘地上高低不平，還有不少樹坑。如果不是心里有底，絕不敢貿(mào)然前進。但有了普拉多4.0VXNAVI，不開進去反而是一種浪費。停車，掛N擋，在中控臺上找到四驅(qū)模式切換按扭，從H4切換到L4，另外還要將中央差速鎖和后軸差速鎖鎖止，土丘、樹坑都可以安然越過，即便是前后各有一輪交叉懸空，失去附著力，剩下的兩個車輪依然可以將我們帶出困境。如果遇到較大的上下坡路段，按下低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)功能按鍵，不需要觸碰油門踏板，也不需要碰剎車，只需要控制好方向盤，車就會自動保持0~5km/h時速，并有五個階段的低速行駛模式可選。低速巡航是VXNAVI車型上替代牽引力控制和上下坡輔助系統(tǒng)的更先進配置。在高坡頂端，因為角度問題，即使你抻長了脖子也看不到車頭前面的路況，此時車頭前端的攝像頭就會自動啟動，將車前的路況顯示在車內(nèi)的液晶顯示器上，車前路況一目了然。

　　普拉多VX NAVI的通過性能不容質(zhì)疑，動力系統(tǒng)其實也相當出眾。

　　普拉多VX NAVI搭載的是豐田的1GR-FE 4.0V6發(fā)動機，其最大功率為202kW/5600rpm、最大扭矩為381N·m/4400rpm，與其搭配的是5速手自一體變速箱。

　　自然吸氣加上成熟的變速箱，這也是日本很多車型一貫堅持的配置，雖然不那么令人驚喜，但時間已經(jīng)證明了它們的可靠。更為重要的是，該發(fā)動機對油品不挑剔。在加油站里，我問加油的工作人員，加92號油行么？她非常堅定地說“放心，你這車肯定沒問題”。這是個好消息，畢竟，在中國偏遠地區(qū)高標號油未必有賣。如果發(fā)動機過于嬌氣，那就麻煩大了。

　　在普通道路行駛中，該發(fā)動機表現(xiàn)相當穩(wěn)健。油門初段，踏板深度變化對加速影響并不十分強烈，但也絕對輕松。車身運行在平穩(wěn)中透出力度，變速箱動作也并不十分積極，即便時速已經(jīng)開到了80公里/小時，轉(zhuǎn)速也一直保持在2000rpm左右甚至更低的水平。顯然，還沒有到它需要發(fā)力的時候。當你繼續(xù)深踩油門，發(fā)動機開始逐漸發(fā)力，而變速箱會適時地降下?lián)跷?，強大的扭距會噴涌而出，這時感覺我們坐下的，已經(jīng)不是一部車，而是一頭奔跑的大象，勢不可擋。

　　普拉多4.0VX NAVI的動力顯然也不用擔心，4.0升V6升發(fā)動機還嫌不夠么？越野車畢竟不需要去跟人競速，我們其實很關(guān)心普拉多4.0VXNAVI的舒適性。畢竟，作為民用車型，即使是在去越野的路上，也必然需要在鋪裝道路上奔跑。

　　事實證明，舒適性能對于普拉多4.0VX NAVI來說一點也不含糊。

　　普拉多4.0VX NAVI為非承載式車身，前輪為電動可以調(diào)節(jié)硬度的獨立懸掛系統(tǒng)，后輪為電子控制的空氣懸架。

　　普拉多VX車型配備的KDSS動態(tài)懸掛系統(tǒng)，能在快速過彎時提高剛性，有效抑制車身的側(cè)傾，保持車身姿態(tài)，如果到了坎坷的路面，該系統(tǒng)會降低剛性，讓懸掛更為舒適，從而吸收更多的震動。而普拉多VXNAVI還搭配有自適應(yīng)可變懸架系統(tǒng)（AVS），駕駛者可以選擇懸掛的升降以及三種軟硬模式，分別是正常、舒適和運動模式。另外，普拉多VXNAVI后輪還裝有可調(diào)整高度空氣懸架，可以根據(jù)需要調(diào)整懸架高度，比如在越野時將懸掛調(diào)得更高，增大車輛的離去角，讓整車通過性更好。

　　坐在車內(nèi)，寬松的座椅，高高的坐姿，開闊的視野已經(jīng)讓駕駛?cè)藛T以及車內(nèi)乘員感受到那種特有的舒適。2790mm的軸距，也讓車內(nèi)有著足夠?qū)挸ǖ目臻g，后排乘客也能完全舒展雙腿。如果打開第三排座椅，還可以勉強坐下兩個身材正常的沒有發(fā)福的成年人。

　　說了一大堆全是優(yōu)點，還是挑挑毛病吧。與歐洲車型相比，日系大多數(shù)車型的操控感受完全不同，對于普拉多來說也不例外。駕駛普拉多，你能感覺到輕松的轉(zhuǎn)向、平順的動力、輕巧的油門踏板，輕巧的剎車踏板，你會覺得一切都輕松愜意。但這種輕柔顯然是追求駕控感受的人并不領(lǐng)情的；另外，盡管動力不錯，但相對于很多車型加速時的推背感，普拉多4.0VXNAVI加速過程略顯慵懶；再有就是油耗偏高，在車輛油表報警之后，又加了400元汽油，行車電腦顯示可行駛里程為370公里，我當時就有點暈。實際上行駛里程與行車電腦顯示稍有出入，但平均油耗依然約為16升/百公里，這對注重油耗的用戶會小有壓力。還有，普拉多4.0VXNAVI的價格似乎有點高，接近70萬的指導(dǎo)價格，讓不少喜歡越野的人美夢難圓。

　　挑這樣的毛病估計該有不同意見了。對于一個以越野為亮點的車型，這些毛病似乎都不算是毛病，畢竟，他的優(yōu)勢就是越野，他的特點是耐用，相對于他2.2噸的車重，動力已經(jīng)不錯，油耗已經(jīng)算少的了。至于價格，那真的沒有絕對的標準，只能讓市場表現(xiàn)說話了。

　　總結(jié)

　　樸實的外觀和內(nèi)飾，結(jié)實的底盤，高可靠性的配置，這是一款堪稱完美的“越野”車型，絕對的實力派選手。適應(yīng)中國道路狀況的設(shè)計讓它非常具有吸引力。當然，如果價格更親民一些，一定可以讓它在中國走得更遠。

　　《產(chǎn)品可靠性報告》2013年5月刊