電之惑

火燒眉毛的電動車安全

    深圳的一場5.26惡性交通事故，導致三條鮮活生命的隕落，三輛汽車的嚴重報廢，一起不該發(fā)生的火災和一個品牌57億元市值的瞬間蒸發(fā)。在巨大損失、親人的悲痛和被撞擊車輛無辜的背后，一些看似光鮮耀目的數(shù)據(jù)和之前毋庸置疑且無懈可擊的安全描述，卻在這場慘痛的撞擊后，給我們帶來了無數(shù)的猜測和質(zhì)疑：是什么導致了我們起初的深信不疑，是什么讓我們對它產(chǎn)生了美好的愿景，是什么把我們重新扔回起點，重新審視我們自己

    “回播”

    2012年5月26日凌晨3時8分許，駕駛?cè)撕钅绸{駛一輛紅色日產(chǎn)GT-R跑車（當時車上另有3人）在深圳市濱海大道由東向西超速行駛至僑城東路時，以約180公里的時速先與同向行駛的一輛由譚某駕駛的比亞迪e6出租車（車上當時還有兩名乘客）左后尾部發(fā)生劇烈碰撞，之后，由于超速引起的巨大慣性，又導致其駕駛的車輛與由晏某駕駛的大眾桑塔納出租車（當時車上有一名乘客）再次發(fā)生了碰撞。初次劇烈碰撞之后，導致正常行駛的比亞迪e6出租車失去控制，并使車輛尾部與右側(cè)綠化帶樹木相撞，隨即起火并造成出租車上3人當場死亡，肇事車輛和被撞的桑塔納出租車上的人員也不同程度地被撞傷。事故發(fā)生后，侯某棄車逃逸并于26日上午10時許到福田大隊投案自首。

    眾所周知，在惡性交通事故中，內(nèi)燃機車輛在碰撞后導致車身的形變和重要高溫零部件的位移，從而使周圍可燃線管等易燃材料起火燃燒的事例并不在少數(shù)，但此次事件作為“首宗純電動汽車乘員死亡案件”，將e6這款車連同它的東家比亞迪推向了風口浪尖，推向了不斷遭到猜測與質(zhì)疑的境地。事件發(fā)生后首個交易日，比亞迪就在A、H股中大幅重挫，市值最高蒸發(fā)近57億元。失去信心的投資人不僅是在質(zhì)疑純電動車的安全性問題，更是對4月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》中包括電動車在內(nèi)的新能源汽車成為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略方向產(chǎn)生質(zhì)疑。

    回顧近年來電動車的著火事故，比亞迪e6并非首例。2011年5月，通用汽車沃藍達增程式電動車起火事件曾讓人對電動車的安全產(chǎn)生極大的憂慮。然而經(jīng)過數(shù)個月的調(diào)查和一系列試驗，美國高速公路安全管理局在今年1月給出了結(jié)論：沃藍達的電池并不存在安全隱患，而電動汽車發(fā)生自燃的風險系數(shù)也并不比油動車高。與此同時，該局支持通用汽車對沃藍達相關系統(tǒng)做出改進。沃藍達起火事件的這一調(diào)查結(jié)果，讓人們對電動車安全問題的擔憂減輕了許多。而國內(nèi)，比亞迪汽車方面相關人士表示，e6電動車經(jīng)過國家權(quán)威部門檢測，碰撞和擠壓測試均符合國家法規(guī)要求。該人士還表示，在5.26交通事故中，這種極端的撞擊情況下，經(jīng)過多次碰撞、旋轉(zhuǎn)，即使燃油車也可能會發(fā)生起火燃燒。與此同時，也有不少網(wǎng)友表示聲援比亞迪，同樣認為即使傳統(tǒng)汽油車輛，在高速碰撞后也會引發(fā)著火，并不能因此即認定是電動車的問題。但也有網(wǎng)友質(zhì)疑，比亞迪e6“燒得只剩下車殼子”，受損程度遠大于肇事車輛和另一被撞車輛。

    單選題：續(xù)航或安全

    比亞迪e6先行者是這么一款車，它的目標受眾鎖定為私人用戶，綜合工況下單次充電最長可行駛里程為300公里，當然這種情況僅限于車內(nèi)僅一名駕駛員并且無任何負載和鮮有堵車的良好路況下，對了，此時空調(diào)是不能打開的，熱了請搖下車窗。車身采用了跨界的設計風格，其長、寬、高尺寸分別為4560mm、1822mm、1630mm，軸距達到2830mm，跨界的車身設計與138mm的最小離地間隙似乎存在著矛盾，當你俯身看去就會發(fā)現(xiàn)其中玄機，車門下沿與地面之間還有一段距離用來放置體積不小的電池包，假若由于視錯覺而引起的在低等級公路行駛時的底盤刮擦導致電池包的異樣情況，是否可以歸責為車輛本身的潛在隱患呢？

    充電方面，比亞迪e6隨車配送一個10kW家用充電柜，只要有車位，就可安裝使用，6小時即可為e6充滿電，使之在一定程度上避開了對專業(yè)充電站的依賴。動力上，最大功率為90kW，最大扭矩為450N·m，最高車速被限制在140km/h，百公里能耗為19.5度電，產(chǎn)生的費用只相當于燃油車的1/4?，F(xiàn)在問題出來了，充電站到底是按民用電計算？還是按商業(yè)或工業(yè)用電價計算？這到目前還是未知數(shù)，因為充電站尚未對公眾開放，僅為出租車版e6充電，國家也并沒有給出明確的價格政策指導。另據(jù)了解，深圳目前僅建設了為數(shù)不多的幾個專業(yè)充電站，每個充電站的建設成本高達1000萬元。這些充電站的建設和投資成本，不可能完全由政府長期負擔，到時，勢必要轉(zhuǎn)嫁到購買了電動汽車、插電汽車，而且還需要頻繁為車輛充電的車主身上。

    電池方面，純電動汽車業(yè)內(nèi)還有一個最擔心的問題：擁有了長續(xù)航里程的電池是否還安全?！澳壳凹冸妱悠嚰夹g最大的難題是電池安全性和續(xù)航里程的矛盾。電動車電池有很多種，其中最主流的是鋰電池，鋰電池里面有不同的化學成分，其中有些是對碰撞比較敏感的，它的穩(wěn)定性要差一點。而電池的能量密度高意味著續(xù)航里程長，但它的安全敏感性就大。這是一個矛盾體?！遍L安汽車工程研究院副院長、碰撞安全總工趙會說。出事的e6就是采用了鋰電池中的一種——磷酸鐵鋰電池，這種電池被人認為有一致性差、低溫性能差、高倍率放電性能差、電池成本高等缺點，所以大部分車企更愿意選擇成本較低、電能儲存量較高的錳酸鋰電池。 

    標準，還是標準

    純電動準生標準仍需完善，起火事件恰逢國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020）》公布不久，在正式實施之前，比亞迪e6被撞起火事件也攪動了各方的神經(jīng)?！半S時都有可能正式頒布。4月18日國務院只是討論通過，并未原則通過，所以還有一些地方可以做較少的改動，但總體方向是確定的，就是以純電動為目標方向，階段性發(fā)展混動等節(jié)能汽車?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基說。在他看來，即使出現(xiàn)一些極端的個案，我國在宏觀上發(fā)展純電動汽車的決心也不會變，《規(guī)劃》也不可能進行較大修改。“國家相關部門要對一些極端情況下的事故，做認真的分析、研究，作出對策，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展積累經(jīng)驗?！边^去4年，中國車企曾掀起了純電動汽車熱潮，隨后又被各種束縛潑了冷水，從最近一年多“電動熱”的現(xiàn)象來看，它的發(fā)展已現(xiàn)下降趨勢。除了高額的售價、不夠完善的配套設施、缺少強有力的可靠性評測等原因?qū)е碌氖袌鼍置骐y以打開外，純電動汽車發(fā)展的種種“凌亂”還要歸結(jié)于“游戲規(guī)則”的缺失。

    事實上，電動車除在功能上要滿足傳統(tǒng)汽車的安全性能要求外，還要解決這些問題：1.保證電池本身在高速碰撞過程中的安全，不爆炸；2.電池在碰撞過程中要保證不發(fā)生短路，因為它是一個高壓放電體，在發(fā)生碰撞時它要能自動切斷供電，使車體內(nèi)的電纜不再有電流產(chǎn)生；3.電池在碰撞過程中，不能有電解液的泄漏，因為當具有高度腐蝕性的電解液在高壓下噴濺到車內(nèi)時，后果不堪設想；4.電池本身在碰撞過程中要保持在原位，如果安放在駕駛艙外，它不能穿越進入艙內(nèi)，對乘客產(chǎn)生擠壓和沖擊，另外，純電動汽車對車身結(jié)構(gòu)也有更高需求。例如，相較傳統(tǒng)車型設計，電動汽車的重量和重心都不同，必須要重新設計。然而目前電動汽車的檢測標準和流程，基本上是傳統(tǒng)汽車的檢測方式，惟一不同的是增加了對電池的檢測，而且目前對電池包、電池組和單個電池的規(guī)范要求也是缺失的。另外，純電動汽車上市前的統(tǒng)一檢測標準到目前為止，仍舊沒有明確。在比亞迪e6起火后，相關部門對于“準生證”發(fā)出前的檢測標準避而不談，發(fā)展純電動汽車的企業(yè)也保持沉默。事實上，純電動汽車車型獲準生前并沒有一套針對性的、完整的標準可以依循。一家車企內(nèi)部人士說：“標準制定涉及多方利益，如果按發(fā)展先進的技術標準制定，后起步的企業(yè)就沒辦法發(fā)展。而標準定得太低，對于最先投入該行業(yè)的企業(yè)也不利。標準制定背后有很大的利益博弈。” 

    純電動車碰撞法規(guī)也是缺失的，盡管幾乎所有的自主品牌車企都曾熱衷過純電動汽車，并且有不少車型已經(jīng)投入試運營或在市場上銷售，但相關部門并沒有出臺針對純電動汽車安全碰撞標準的法規(guī)。在這一前提下，所有推出的純電動汽車車型，企業(yè)在進行安全碰撞測試時，采用的都是傳統(tǒng)汽車的標準，即以每小時50公里和每小時60公里的速度進行碰撞。在美國，因為考慮到純電動汽車涉及更高技術和要求，專門針對該類車型的安全碰撞標準早已經(jīng)推行。按照國內(nèi)相關規(guī)定，比亞迪e6也只進行了適用于傳統(tǒng)汽油車標準的安全碰撞檢測。比亞迪在發(fā)布公告時稱，比亞迪e6電動車經(jīng)過國家認可的權(quán)威檢測部門、按照國家標準全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規(guī)，并在工信部第203批《車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告》目錄中發(fā)布。e6電動車搭載的電池也由國家權(quán)威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發(fā)生起火燃燒，符合國家標準。然而，這種類似田忌賽馬的碰撞測試，必定為今后的各種“悲劇”埋下伏筆。

    電池檢測規(guī)范也相對較滯后。雖然比亞迪稱，其整車和電池都符合國家標準，但是比亞迪對哪個“權(quán)威檢測部門”和具體擠壓測試的細節(jié)內(nèi)容一直未有公布。而在北方汽車車輛研究所863電動車重大專項動力電池測試中心的電池《試驗報告》模板中，比亞迪提供的試驗品為單體電池和電池模塊（由5塊或10塊單體電池串聯(lián)而成），其中單體電池和電池模塊試驗項目分別為19項和13項，這其中并沒有“電池包”。 這也意味著，比亞迪之前委托該研究中心所做的電池安全測試，也僅包含上述32項的單體電池和電池模塊的檢測。 由于國家整體電池系統(tǒng)檢測標準的缺失，國內(nèi)實驗室只是在做單體電池和電池模塊的試驗，而并沒有對整個電池系統(tǒng)做檢測。在電動車實際使用中，真正發(fā)揮作用的是“電池包”。而e6電動車的“電池包”由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成，e6電動出租車僅“電池包”這一塊就重達600多公斤?！皩τ陔妱榆嚨碾姵叵到y(tǒng)安全檢測，并沒有國家標準，目前檢測機構(gòu)也鮮有開展此項檢測內(nèi)容?！币晃皇煜る姵貦z測的業(yè)內(nèi)專家表示。

    一場慘痛的車禍不僅導致人員和財產(chǎn)的重大損失，更挑起了公眾對未來我國電動車前景猜測和質(zhì)疑的神經(jīng)，在事故的背后，國家對純電動車準生標準、純電動車碰撞法規(guī)、電池檢測的相關規(guī)范均存在不同程度的缺失和不足，而普通消費者在被一系列花里胡哨的數(shù)字吹噓的天花亂墜之后，決定他們選擇的仍舊是安全可靠這個最重要的因素。而企業(yè)在送檢時有意無意的只檢測電池組，對終級動力源——電池包的檢測則選擇了諱莫如深，這更令消費者懷疑企業(yè)有可能想隱瞞事實的真相。然而缺乏深入骨髓的安全駕駛意識則是導致以上“悲劇”發(fā)生的導火索，試問，上車不系安全帶的人，又有何資格對車輛的安全性，有沒有配備防撞鋼梁指手畫腳呢？

《產(chǎn)品可靠性報告》2012年7月刊