中國(guó)汽車質(zhì)量網(wǎng)

    F1、WRC、達(dá)喀爾甚至勒芒大賽為不少人所熟知，DTM德國(guó)房車大師賽卻鮮為人知。這么說吧，當(dāng)你看到一輛擁有460馬力的賽車，僅用3.0秒就從靜止加速到100公里/小時(shí)，不用問，他一定在參加DTM——德國(guó)房車大師賽?！把b上房車外殼的F1”，這樣形容DTM一點(diǎn)不為過。

    DTM一直是全世界最成功、最受歡迎的房車賽事，無論比賽競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度，參賽車輛的性能表現(xiàn)與科技水平，還是參加比賽的開銷，都達(dá)到了房車賽的最高境界。在參賽花費(fèi)不斷升高的情況下，各大參賽廠家有些“玩不起”了，DTM在全球房車賽迷的惋惜聲中于1996年畫上了句號(hào)，直到2000年才獲得重生。為了避免新生的DTM走上絕境，賽事禁止使用各種高科技電子輔助系統(tǒng)，使比賽的競(jìng)爭(zhēng)真正轉(zhuǎn)到賽場(chǎng)上，而非各大廠商在技術(shù)上的PK。

    DTM只有一個(gè)組別的賽車參加比賽，所有車輛統(tǒng)一使用指定供應(yīng)商提供的同一型號(hào)輪胎、ECU（電子控制單元）和變速箱，而電子輔助裝置、四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等都被禁止。這種相對(duì)公平的立足點(diǎn)，縮小了各車隊(duì)之間的技術(shù)性差異，因此更加考驗(yàn)賽車調(diào)校、技戰(zhàn)術(shù)配合與車手實(shí)力。

     性能出眾

    為了降低車身重量，DTM賽車幾乎全部采用碳纖維結(jié)構(gòu)。廠商會(huì)將精確的配重塊放在車輛底部的合適位置，盡量達(dá)到50:50的前后荷重比，提升整體的穩(wěn)定性。與量產(chǎn)版惟一相同的是車頂材質(zhì)，出于安全方面的考慮，都是由鋼制成的。之所以沒有選用碳纖維材質(zhì)，是因?yàn)樘祭w維的剛性很大但韌性非常低，在發(fā)生碰撞事故時(shí)碳纖維會(huì)被撞碎。

    我們經(jīng)常看到DTM大師賽的賽車車身上有很多造型怪異的部件，即空氣動(dòng)力學(xué)部件。由于賽車較輕，如果沒有空氣動(dòng)力學(xué)部件，會(huì)使車身在行駛過程中發(fā)飄，抓地力不足，會(huì)導(dǎo)致牽引力、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度下降，也會(huì)使車輛發(fā)生甩尾、側(cè)滑等問題，嚴(yán)重影響駕駛安全。尤其是賽車的后輪部，由于車輛為后驅(qū)車，為了保證良好的動(dòng)力輸出及減少側(cè)滑，要通過空氣學(xué)部件來增加后輪的抓地力。

    參賽過程中，時(shí)間是關(guān)鍵，要在盡可能短的時(shí)間內(nèi)加油、換胎甚至維修。在車輛發(fā)生碰撞時(shí)更換部件不可能像日常生活中一樣，開到4S店一等就是半天。車輛發(fā)生碰撞起火，為了使賽手盡快脫身，也為了盡快滅火，發(fā)動(dòng)機(jī)艙上蓋和車門都是叉裝部件，往上一插，再由卡環(huán)鎖止即可。

    在動(dòng)力方面，DTM賽車搭載的4.0升V8自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，汽缸成 90 度夾角，最大功率一般大于470馬力，最大扭矩大于500N.m，油耗達(dá)到驚人的50L/100km。進(jìn)氣機(jī)構(gòu)采用的是4氣門頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，兩個(gè)節(jié)氣門直徑被限制在28mm。值得一提的是某廠家使用的是本田改裝廠MUGEN的發(fā)動(dòng)機(jī)，這一點(diǎn)可能也是為了發(fā)動(dòng)機(jī)輕量化而考慮，并且節(jié)省更多的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

    賽事出于對(duì)各廠商成本的考慮，設(shè)計(jì)了不讓引擎發(fā)揮出全部的能量的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣限流閥，因?yàn)槿绻麑ⅠR力全部釋放出來，引擎壽命將急劇縮短。而一到兩場(chǎng)F1比賽下來就需要更換發(fā)動(dòng)機(jī)總成。

    為了有效利用風(fēng)冷，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)被碳纖維制成的導(dǎo)流通道所包裹，以便更好地導(dǎo)流，給車輛各部件以及駕駛室降溫。車輛駕駛室溫度非常高，賽車手不被允許穿著空調(diào)服，如此一來駕駛室降溫就更加必要了。在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管是從車內(nèi)部穿過的，而并非像家用量產(chǎn)車那樣從車輛底盤下部穿過，由于考慮到空氣動(dòng)力學(xué)及穩(wěn)定性，賽車底盤離地間隙過低。

    為了降低研發(fā)成本，DTM官方在車身底盤方面凍結(jié)了所有參賽廠商的技術(shù)研發(fā)，底盤可以進(jìn)行調(diào)節(jié)的惟有傾角、束角和車身高度。而且參賽廠家使用的底盤技術(shù)基本一致，都采用了3片式離合器、6擋賽車專用變速箱、多片式限滑可調(diào)差速器。

    懸掛系統(tǒng)采用了前、后獨(dú)立雙叉骨懸掛直接連接彈簧。雙叉骨式懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于橫向剛度大，可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以有效地減小轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾。推桿系統(tǒng)及氣壓可調(diào)式阻尼器，能夠減少?gòu)椈傻恼加妹娣e，降低車身高度，而且氣壓可調(diào)式阻尼器能更大化的吸收輪胎帶來震動(dòng)，可以根據(jù)不同賽道及路況進(jìn)行調(diào)整。

    為了降低車身重量及保證良好的剎車效果，DTM賽車采用的是碳纖維通風(fēng)式剎車盤和輕量化鋁合金剎車卡鉗。高強(qiáng)度雙油路剎車系統(tǒng)可以使賽車在60米之內(nèi)，就能從240公里/小時(shí)減速到60公里/小時(shí)。

    在比賽中由于彎道多，我們經(jīng)?？梢钥吹竭^彎時(shí)通紅的剎車盤，所以剎車系統(tǒng)的高強(qiáng)度負(fù)荷可想而知。碳纖維通風(fēng)式剎車盤的優(yōu)點(diǎn)就是剎車性能受熱衰減影響比較小，平均剎車盤最佳工作溫度在400度左右。為了保證良好的工作狀態(tài)，特此為剎車盤安裝了風(fēng)冷管道，可有效地防止剎車性能熱衰減的發(fā)生。

    質(zhì)量并非完美

    目前參加DTM大師賽的廠家包括奔馳、寶馬、奧迪三大廠家，分別由AMG、ABT進(jìn)行改裝，都是德國(guó)汽車制造業(yè)及改裝的巨頭?？v觀德系汽車，基本代表國(guó)際最先進(jìn)的汽車制造技術(shù)水平。但在中國(guó)汽車質(zhì)量網(wǎng)投訴中，德系車質(zhì)量方面仍有較大提升空間。

    在中國(guó)汽車質(zhì)量網(wǎng)投訴中進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，德系車投訴共有671宗，占總投訴量的7%。從相關(guān)投訴問題來看，不乏質(zhì)量缺陷問題及比較嚴(yán)重的車輛故障。其中投訴量最多的是變速箱問題，主要是DSG變速箱故障、AT變速箱閥體故障以及變速箱嚴(yán)重異響問題。發(fā)動(dòng)機(jī)問題投訴主要包含燒機(jī)油嚴(yán)重、發(fā)動(dòng)機(jī)拉缸、斷軸、行駛中熄火、抖動(dòng)及EPC故障燈報(bào)警等問題。

    德系車一直以來備受消費(fèi)者青睞，自從上世紀(jì)90年代進(jìn)入中國(guó)，就被冠以官車、富人的座駕等頭銜。在消費(fèi)者心目中，德系車也一直是質(zhì)量與安全的代名詞。如果車輛使用2~3年就會(huì)出現(xiàn)如此嚴(yán)重的問題，而且維修費(fèi)用相當(dāng)昂貴，勢(shì)必會(huì)使消費(fèi)者對(duì)品牌的質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑，長(zhǎng)期如此將導(dǎo)致口碑的下降。隨著其他歐美系及日系同級(jí)別車輛的崛起，將大大影響德系車在中國(guó)汽車市場(chǎng)中的占有率。

    總之，量產(chǎn)車并非賽車，應(yīng)關(guān)注質(zhì)量與品質(zhì)。畢竟日常使用中，誰(shuí)也不想買一輛只追求性能而忽略質(zhì)量可靠性的“賽車”。

《產(chǎn)品可靠性報(bào)告》2012年3月刊