“日本車安全？還是德國車安全？”對這個話題，無論你的觀點是什么，估計都會招來滿天的磚頭，拍不死也得暈死。盡管如此，汽車的安全性畢竟越來越受到眾多消費者的關注，是一個不得不談的重要問題。

    說到安全性，目前有明顯的“鋼板厚薄論”，上期的《品質話題》已經談到了這方面的內容。一派是認為鋼板厚安全，這部分人大多是德國車的粉絲；另一派是標榜吸能設計的日本車的粉絲。每每提起日本車鋼板薄，“厚鋼板派”就會找出各種例證來攻擊日本車；而每每談起德國車鋼板厚更安全，“吸能派”也會拿出例證來進行反駁。面對這樣敏感的話題，似乎缺乏權威的聲音。我只是個普通的汽車編輯，而不是專家，在這里也只想喊出自己的聲音。

    日系或德系，都不是問題

    無論是厚鋼板還是薄鋼板，都不是問題的重點。首先，從結構強度的角度來講，車身的結構強度主要取決于車身的結構設計，而不是鋼板的厚度。同樣的材料，在厚度相差不大的情況下，結構決定強度，而不是厚度決定強度。學過力學的人都應該明白這一淺顯的道理。因此，以鋼板的厚薄論安全本身就不可取，以此來談論“德國車安全還是日本車安全”，這本身就不科學。從這個角度來看，爭論鋼板的厚薄，其立場和出發(fā)點都有問題，所以沒有輸贏和高下之分。

    很多人對于汽車被動安全性的理解，往往只停留在汽車發(fā)生碰撞事故之后，只注重汽車本身的損失大小，卻忽視了最重要的成員保護。現(xiàn)代汽車的被動安全性，首先強調的是乘員的安全性，而不是車輛本身的損失，因為人的生命是無價的，與乘員生命相比，車輛的損失能算得了什么？正是基于這種認識，國外的碰撞標準，無論是歐洲的還是美國的，最關注的是碰撞發(fā)生后，車門是否能夠打開，車內乘員是否受到傷害、多大的傷害，而很少關注車輛損失的程度。因此，現(xiàn)代汽車車身設計的一個重要理念，就是通過前后車身吸能和能量分散設計，對碰撞進行緩沖，減少對乘員的傷害，通過強化A柱、B柱、C柱和車門結構，增強對乘員的保護。無論是德國車，還是日本車，吸能設計都被普遍采用。

    其實，吸能結構設計早在N年前就已經不是日本車的專利了，德國車同樣采用吸能式的設計，在上期的《品質話題》中也談到了奔馳的“尾鰭車型”，這只是個簡單的例子。沒有哪家汽車廠商在標榜自己的鋼板是如何如何地厚，無論是奔馳、沃爾沃還是奧迪，都同樣采用吸能式的設計，并積極地運用到實踐中來。

    安全與技術，本是共生體

    汽車安全性不是與生俱來的，而是隨著汽車產業(yè)的發(fā)展而進步的，這也是所有汽車廠商——不論是德國的還是日本的——共同努力的結果，更是所有汽車從業(yè)者共同努力的結果。不論早年安全帶的發(fā)明、安全氣囊的使用，還是吸能式車身結構的設計，都是科技進步的伴生品。汽車碰撞試驗標準的制定，也是在大量血淋淋的事故案例的教訓下，科學總結出來的。碰撞試驗標準所倡導的設計理念，以及對汽車被動安全性的詮釋是最能夠說明問題的。

    對于每一個成熟的汽車廠商而言，一輛上個世紀七八十年代設計的汽車，其在車身上所表現(xiàn)出來的被動安全性總體上是無法和同一公司21世紀新設計的汽車相比的。否則，技術的進步就無從說起了。

    汽車在道路上行駛時，安全性所涉及的實際上不僅僅是汽車本身，而是涉及人、車、道路環(huán)境這樣一個復雜的系統(tǒng)，車的安全性固然重要，道路設計、交通狀況等同樣非常重要，但最重要的還是人，人才是汽車安全的最根本保證。無論是碰撞四星級還是更高的五星級，也無論你的鋼板薄還是厚，也無論車身結構設計的如何合理，當時速超過120公里時，一旦發(fā)生碰撞，其結果幾乎都是一樣的！畢竟車是被動，人是主動的，車是由人駕駛的。因此，做一個守法的司機，比什么都重要。