柴油車冒黑煙、柴油車動靜大，柴油車加油麻煩，為什么柴油車有這么多“槽點”，柴油車和汽油車還有什么區(qū)別？接下來，從結(jié)構(gòu)、燃燒方式、燃料本身、排放和后處理等多個方面講起。
燃燒方式導(dǎo)致結(jié)構(gòu)差異化
要說柴油機和汽油車最大的區(qū)別，那就是燃燒方式，汽油機是預(yù)混合的火焰?zhèn)鞑ト紵A段包括進氣→壓縮（油氣混合物）→點火燃燒（定容燃燒）→排氣；柴油機主要是擴散燃燒，進氣（純空氣）→壓縮（純空氣）→噴油自燃（定壓燃燒）→排氣。
柴油機與汽油機最根本的區(qū)別在于點火方式，柴油機采用壓燃式（CI Engine，Compress Ignition Engine）點火，而汽油機則依賴火花塞點燃（SI Engine，Spark Ignition Engine）。
柴油機工作時，只吸入空氣并將其壓縮，隨后噴油器將柴油以霧狀形式噴入高溫高壓的空氣中，柴油在壓縮空氣產(chǎn)生的高溫下自行燃燒。這種點火方式?jīng)Q定柴油機不需要復(fù)雜的點火系統(tǒng)，如火花塞和高壓線圈。汽油機則不同，它吸入的是空氣與燃油的混合物，在壓縮沖程接近尾聲時，火花塞產(chǎn)生電火花點燃混合氣。
由于柴油機依靠壓燃式燃燒，因此燃油噴射壓力極高，高的達到2500bar，而汽油機目前量產(chǎn)的第五代EA888搭載的500bar噴油壓力已屬“天花板”，對比柴油機的供油壓力是“小巫見大巫”。同時，柴油機由于沒有點火系統(tǒng)，省去火花塞等部件的定期更換，總體維護成本較低。但柴油機的噴油嘴和燃油泵等部件價格較高，一旦損壞維修費用不菲。
壓縮比更高 效率也更高
汽油機的壓縮比較低，一般在8-12之間，熱效率相對較低。柴油機采用壓燃式燃燒，少了點火系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更簡單（更可靠），依靠高壓縮比（約16-26之間）壓燃柴油。
由于柴油機的壓縮比更高，是高效的重要原因之一，柴油機將更多熱能轉(zhuǎn)化為機械能，熱效率通?？蛇_40%-45%，部分先進機型甚至超過50%，而汽油機的熱效率多在30%-35%之間。這種差異直接導(dǎo)致了兩者在結(jié)構(gòu)和工況上的不同：柴油機結(jié)構(gòu)更簡單可靠，但需承受更高的爆發(fā)壓力，因此零部件更笨重，極限轉(zhuǎn)速不高，一般在3000轉(zhuǎn)左右；汽油機則結(jié)構(gòu)相對輕巧，轉(zhuǎn)速提升快，極限轉(zhuǎn)速高，一般在6000轉(zhuǎn)左右。此外，柴油機沒有泵氣損失，而汽油機因為泵氣損失導(dǎo)致在低負載工況下熱效率較差。
柴油熱值略高 汽油更抗凍
相比汽油來，柴油含有更多更長的碳原子鏈，同時柴油的密度為0.83g/ml—0.855g/ml，汽油的密度0.725g/ml，能量密度上汽油比柴油略低一些。粗略計算，每燃燒1升的柴油所釋放的能量，約等于燃燒1.2升的汽油釋放的能量。
柴油機普遍使用0號柴油受溫度局限性較大，冬季低溫在0℃以下時容易析蠟，需要加注低溫柴油。同時，柴油車油箱一般有一路加熱裝置，防止凍結(jié)。而汽油的冰點是零下75℃，如果是乙醇汽油，其冰點可到達零下117℃左右，無論是哪一種型號的汽油，基本能滿足冬季正常使用。
同時，柴油具備一定的吸水特性，這就需要供油濾芯具備油水分離的能力。否則水會導(dǎo)致噴油嘴卡滯磨損而損壞。
相比夏季，在冬季低溫下，內(nèi)燃機都不太容易啟動。而對于柴油車來說更不容易啟動。在低溫環(huán)境下，壓縮空氣的熱量會通過冰冷的氣缸壁流失，導(dǎo)致溫度達不到柴油的自燃點，通過對進氣或燃燒室進行加熱，確保發(fā)動機順利啟動。常見的預(yù)熱裝置有兩大類：火焰噴射預(yù)熱器和電熱絲預(yù)熱器。
火焰噴射預(yù)熱器安裝在進氣管上，通過電熱絲加熱閥體，使燃油汽化后遇高溫電熱絲形成火焰，直接加熱進氣。電熱絲預(yù)熱器則直接安裝在燃燒室或進氣管中，通電后電熱絲可升溫至約900℃，直接加熱空氣。除了進氣預(yù)熱，一些柴油車還配備了柴油濾清器加熱裝置，防止柴油結(jié)蠟堵塞油路。
除了加柴油 還要單獨加尿素
汽油機采用當(dāng)量空燃比燃燒，燃燒結(jié)束時，氧氣大致正好用完，由于燃燒溫度較高，但又沒有多余氧氣，所以會產(chǎn)生些許氮氧化物。但汽油機后處理有一個三元催化器，只要可燃混合氣是當(dāng)量比的，三元催化器就可以把尾氣幾乎完全轉(zhuǎn)化成無害的CO2和水。
但柴油機就不一樣了，由于柴油機混合氣的平均空燃比遠大于理論空燃比，因此C0與HC排放明顯低于汽油機，但柴油機的氮氧化物和PM排放卻高于汽油機。
柴油機在高溫高壓條件下，缸體內(nèi)始終存在富余的空氣，氮氣與氧氣在高溫高壓的情況下會產(chǎn)生氮氧化物；柴油機的工作原理導(dǎo)致燃料與空氣的混合程度無法均勻，有富氧的位置也有缺氧的位置。而在氧氣較少的位置，燃料中的碳氫化合物燃燒所產(chǎn)生的烴與空氣中的氮氣反應(yīng)形成CN、HCN，其繼續(xù)與氧氣反應(yīng)形成氮氧化物。
在國六排放法規(guī)下，有一部分汽油車通過加裝GPF（顆粒物捕捉器）來實現(xiàn)達標(biāo)排放，而在柴油車上，幾乎100%的車型都加裝DPF（顆粒物捕捉器）。除此以外，柴油車還會有一個SCR，也稱選擇性催化還原系統(tǒng)（Selective Catalytic Reduction）。
SCR的原理是將尿素溶液噴入排氣管中，由于排氣溫度較高，水解后產(chǎn)生氨，在選擇性催化還原系統(tǒng)中與氮氧化物進行還原反應(yīng)，從而實現(xiàn)降低氮氧化物排放的目的。這套系統(tǒng)主要由尿素供給模塊、尿素噴射模塊和控制模塊等組成。簡而言之，在柴油車上還有一個專門用來裝尿素的“油箱”。而且這個尿素“油箱”內(nèi)還大有乾坤。
車用尿素溶液由32.5%高純度尿素和67.5%去離子水配制的水溶液，又稱柴油機尾氣處理液或AdBlue。既然成分里有近7成都是水，那么就有結(jié)冰的可能性。在實際使用中，車用尿素溶液會在-11℃下開始結(jié)冰，約-20℃時會完全上凍。因此在柴油車的尿素“油箱”中，也有一路發(fā)動機的冷卻水路，不過這里走的是熱水，用來加熱尿素防止凍結(jié)。如上圖所示的這個就是尿素箱內(nèi)的一個總成部件，具備加熱尿素、過濾/抽吸尿素、液位高度以及尿素品質(zhì)檢測的功能。