當(dāng)雙電機四驅(qū)、空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向已經(jīng)成為許多20萬元級別的標(biāo)配時，更高價位的車型會出現(xiàn)什么樣的頂級配置呢？今天我們就來盤點一下那些“遙不可及”的頂級汽車配置。

三電機、四電機分布式電驅(qū)技術(shù)

目前搭載三電機的車型主要有騰勢N9、領(lǐng)克900、小米SU7Ultra等，最低價約40萬元，從價格上看并非高不可攀。

兩個電機就能實現(xiàn)四驅(qū)，為什么還要上三（四）電機？

在油車時代，一個發(fā)動機要實現(xiàn)四驅(qū)，至少需要一個傳動軸和兩套差速器，如果要實現(xiàn)更好的越野性能，需要更強的脫困能力的話，還需要調(diào)校良好的電子限滑能力，更極端的工況還需要差速鎖，整體結(jié)構(gòu)上較為復(fù)雜。

但當(dāng)發(fā)動機換成了電機后，一前一后放2個電機，就輕松實現(xiàn)了前后軸動力解耦，但差速器這個結(jié)構(gòu)依然存在，要獨立控制單一車輪實現(xiàn)同軸車輪解耦依然不好實現(xiàn)。解決方法是現(xiàn)成的，也非常簡單粗暴：直接為每個車輪配備一個驅(qū)動電機，就能實現(xiàn)4個車輪解耦，實現(xiàn)精確控制。

例如比亞迪仰望U8和奔馳的G580都配備了4電機的驅(qū)動系統(tǒng)，能輕松實現(xiàn)原地畫圈的“掉頭”功能，同時也具備極強的動力。在先進(jìn)的控制構(gòu)架下，能為每個車輪提供極其敏銳的響應(yīng)和安全冗余。即便是在沒有轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)下，依靠獨立的電機轉(zhuǎn)速也能實現(xiàn)對方向的控制。

當(dāng)然，電機數(shù)量多，最大的作用還是“力大磚飛”。仰望U8雖然整備質(zhì)量高達(dá)3.59噸，而四電機驅(qū)動系統(tǒng)依然能讓車輛在3.5秒內(nèi)完成零百加速。

主動懸架

目前搭載主動懸架的車型主要是比亞迪仰望系列、蔚來的ET9以及奔馳、法拉利、保時捷等高端車型上才有配備，最低入手的價格接近80萬元，價格已經(jīng)超出絕大多數(shù)人的預(yù)算。那么，主動懸架能帶來什么好處呢？

傳統(tǒng)的液壓減振器內(nèi)部的閥門是固定的，阻尼力曲線在設(shè)定好以后無法改變。車輛的駕駛特性也就無法改變了。在一些極端工況下，或者說對舒適度、操控性有更高要求的場景下會略顯不足。

主動懸架的核心就是能動態(tài)調(diào)節(jié)懸架軟硬和高度，同時兼顧舒適性與操控性，解決了傳統(tǒng)被動懸架 “軟則晃、硬則顛” 的矛盾。

顯著提升乘坐舒適性。主動懸架可根據(jù)路面狀況實時調(diào)整阻尼（軟硬），最大程度過濾顛簸。

行駛在碎石路、減速帶等顛簸路面時，懸架會自動變軟，像 “踩在棉花上” 一樣吸收震動，減少車內(nèi)人員的顛簸感。

高速巡航時，懸架會適當(dāng)變硬，抑制車身因路面細(xì)微起伏產(chǎn)生的晃動，保持車身平穩(wěn)。

大幅增強車輛操控性。在激烈駕駛或緊急工況下，主動懸架能快速調(diào)整姿態(tài)，提升車輛穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向時，懸架會針對性地變硬，減少車身側(cè)傾，讓車頭指向更精準(zhǔn)，過彎更從容。急加速或急剎車時，懸架可抑制車身 “抬頭”或“點頭”，避免輪胎抓地力下降，縮短制動距離。

具備多功能適應(yīng)性。部分高端主動懸架還支持高度調(diào)節(jié)，滿足不同場景需求。越野時，可升高懸架離地間隙，避免底盤剮蹭，提升通過性。高速行駛或泊車時，可降低車身高度，減少風(fēng)阻以節(jié)省油耗，同時方便人員上下車。

另外主動懸架還能給到一些情緒上的功能，如車輛“跳舞”，左右搖晃甩掉積雪和樹葉，甚至是在高速行駛時“起跳”。

主動空氣組件

現(xiàn)代汽車要求跑得快還要剎得住，以后的趨勢還要求更環(huán)保，制動性能方面單純依靠輪胎很難再做到極致，所以飛機的空氣動力學(xué)也開始逐步用在了一些高端乘用車上。

比較有名的就是布加迪威龍上所搭載的主動尾翼。這個空氣動力學(xué)裝置在日常巡航時增加部分下壓力，幫助穩(wěn)定車輛，緊貼地面行駛，而在需要制動時，尾翼角度迅速升起至55度的角度，變成幾乎垂直，實現(xiàn)空氣制動的效果。這個制動與飛機降落時的減速板的作用一模一樣。

據(jù)廠家介紹，在車速較快時，這個主動尾翼能提供整車約三分之一的制動力，大致相當(dāng)于一輛普通家用車約70%的制動力。整車制動時產(chǎn)生約2G的G值。

除了制動以外，現(xiàn)代的汽車更多是為了降速風(fēng)阻延長續(xù)航。例如梅賽德斯-AMG GT XX概念車配備的主動空氣動力學(xué)輪圈，這個輪圈配備了五個可移動葉片。打開時，幫助冷卻制動系統(tǒng)并減速，關(guān)閉時可以減小風(fēng)阻，提升續(xù)航，兼顧低風(fēng)阻和高下壓力。

新的電動卡宴在車尾保險杠兩側(cè)布置了2塊電動伸縮整流板，當(dāng)車速超過60km/h后會自動伸出，減少一部分風(fēng)阻。

另外，主動進(jìn)氣格柵這個配置已經(jīng)在10萬元級別的車上大量采用了，除了提升熱管理效能外，主動進(jìn)氣格柵也能減少部分風(fēng)阻。

軸向磁通電機

現(xiàn)在的新能源汽車電驅(qū)性能已經(jīng)非常強悍了，但還有更強的電驅(qū)系統(tǒng)。目前幾乎所有新能源汽車都搭載的是徑向磁通電機，另外還有一種軸向磁通電機。

徑向磁通電機磁通路徑沿徑向通過定子和轉(zhuǎn)子的傳統(tǒng)電機結(jié)構(gòu)，定子包裹轉(zhuǎn)子，呈圓柱形，其有效磁場方向垂直于電機的旋轉(zhuǎn)軸，通過徑向磁場的相互作用實現(xiàn)電能與機械能的轉(zhuǎn)換。

軸向磁通電機的磁通路徑平行于電機軸的電機拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，定子和轉(zhuǎn)子呈平面排列，磁通沿軸向通過，其技術(shù)原理和結(jié)構(gòu)設(shè)計與傳統(tǒng)徑向磁通電機有顯著差異。

簡單地說，軸向磁通電機結(jié)構(gòu)更緊湊，重量輕，功率密度高。轉(zhuǎn)子直徑更大，在相同力作用下可獲得更高轉(zhuǎn)矩輸出，能效更高，軸向磁通電機磁通路徑短優(yōu)于傳統(tǒng)徑向電機。

在AMG GT XX概念車上，配備三臺電機均為軸向磁通電機，該電機具有重量輕、體積小、馬力強的特點。據(jù)奔馳的數(shù)據(jù)，新電機比傳統(tǒng)徑向磁通電機輕三分之二，占用空間減少三分之一，前電驅(qū)單位僅80kg，后雙電機驅(qū)動單元僅140kg，而功率密度是傳統(tǒng)徑向電機的3倍。

無凸輪軸發(fā)動機

無凸輪軸發(fā)動機市面上幾乎沒有車輛搭載，但不代表這項技術(shù)沒有量產(chǎn)或不夠頂尖。

科尼賽克TFG發(fā)動機搭載一項名為FreeValve技術(shù)，翻譯過來就是全可變氣門致動。傳統(tǒng)發(fā)動機都依靠凸輪軸實現(xiàn)氣門控制，而該系統(tǒng)最大的特點就是沒有了凸輪軸，不僅實現(xiàn)了每個氣門的獨立控制，還簡化了發(fā)動機結(jié)構(gòu)，減輕了重量。

Freevalve系統(tǒng)使用氣動裝置來致動氣門，并使用電動液壓執(zhí)行器將氣門停在既定位置并抑制氣門出現(xiàn)移動。根據(jù)發(fā)動機負(fù)載以及駕駛員通過油門踏板要求執(zhí)行的操作，發(fā)動機ECU來確定每個氣門的動作。通過關(guān)閉單個氣缸中的所有氣門并切斷燃油噴射，即可實現(xiàn)閉缸技術(shù)，甚至還可以利用人工智能讓發(fā)動機在特定時間找到最佳的燃油混合比例。

依靠獨立控制的氣門關(guān)閉和升程。使氣門升程、開啟和關(guān)閉的時間做到無級可調(diào)。換而言之，TFG發(fā)動機可以在奧托循環(huán)、米勒循環(huán)以及阿特金森循環(huán)之間實現(xiàn)完美切換而不受影響。（朋月）