自打有了“智駕”，網上就開始層出不窮的出現各類“無人駕駛”的視頻。近日，有網友發(fā)布視頻，一輛汽車在高速公路行駛，而駕駛員卻雙手脫離方向盤拍攝，視頻畫面令人膽戰(zhàn)心驚。
車輛在無人操作的狀態(tài)下行駛如何保證安全？周圍如此多的車輛和行人，你如何能保證得了安全？而類似的視頻網上還有很多。
近幾年輔助駕駛、智能駕駛開始興起，這些車輛配置或多或少能輔助駕駛員駕車，讓駕駛員駕車更加輕松。本來是好事一件，但部分駕駛員居然在車輛行駛時使用輔助駕駛，離開駕駛員座位拍攝車輛“自動駕駛”的視頻并到處傳播。
且不說這部分人出于何種目的，但在沒有操作人員的情況下，就敢玩“無人駕駛”？人不在座位上，出了事故車企擔責嗎？保險還賠嗎？車主需要坐牢嗎？
車企的宣傳，你可留點心
就像當年自動擋流行一樣，作為一項具有競爭力的配置，當前的各家車企都在力推“智駕”。
但宣傳歸宣傳，從法規(guī)上和廠家角度，當前駕車，駕駛員都是第一責任人。
目前，我國的駕駛自動化分成0-5級，等級越高，自動駕駛能力越強。
0級駕駛（應急輔助）。駕駛自動化系統不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。
1級，部分駕駛輔助。駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。
2級，組合駕駛輔助。駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。
3級，有條件自動駕駛。駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務。
4級，高度自動駕駛。駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務和執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管。
5級，完全自動駕駛。駕駛自動化系統在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務和執(zhí)行動態(tài)駕駛任務接管。
目前市面上的智駕系統大多數仍處于L2級別，這意味著輔助駕駛只能可以在某些特定環(huán)境下控制車輛，駕駛員需隨時準備接管。因此，對智駕的合理定位是“輔助”而非“替代”。
雖然車企宣傳智駕不遺余力，但廠家也“細心的提示”消費者，智駕僅作為駕駛輔助，駕駛員作為駕駛主體對車輛行駛過程中的一切行為負責。另外一些汽車開啟“智駕”前，需要經過系統考試，合格后才能使用智駕輔助功能。
翻閱一些具備“智駕”功能車型的說明書，里面也多次明確指出，駕駛員需要仔細觀察并做好隨時接管車輛的準備。
切勿盲目信任智駕
現階段的智駕，不管是視覺方案還是融合方案，不管是模塊化還是端到端，都不能盲目相信。
雖然機器總體上很可靠，但在汽車感知視覺方案精度不高、毫米波雷達幾乎無法識別靜止物體、激光雷達遇到雨雪霧天時就未必了。
另外，不夠強大的算力，加上復雜的路況、不清楚的標線、不守規(guī)則的交通參與者，智駕極容易出現無法正確操作，需要駕駛員立即介入接管是非常必要的。
更深層的原因在于，目前車輛的智駕算法還有一些致命的缺陷。以目前主流的算法來說，模塊化算法，屬于打補丁式的智駕，寫好規(guī)則，讓智駕按規(guī)則運行。但這樣算法代碼達數十萬行之多，且只能解決存在于規(guī)則中的場景，遇到規(guī)則之外的情況，智駕系統只能原地發(fā)呆。這種情況也被稱為“長尾問題”。
到了端到端，大模型訓練，通過海量人類駕車的數據來學習如何駕車。但不管是哪一種方案，都無法保證行車的安全。
此外，國內的法規(guī)也不支持不受監(jiān)管的智駕。目前國內在售的量產車并沒有真正法律意義上的L3級別的車輛，并不能實現完全自動駕駛，車輛進行有限的輔助駕駛，駕駛員依然是駕駛義務人，需要盡駕駛、合理操作和注意義務，隨時接管并正確操作車輛。不管是L1、L2還是L2.9999，不管廠家如何演示，都屬于L2級輔助駕駛，控制車輛的主體為駕駛員。
《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條明確規(guī)定，機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛?！兜缆方煌ò踩`法行為記分管理辦法》第十一條也規(guī)定，駕駛機動車不得有撥打、接聽手持電話等妨礙安全駕駛的行為。
也就是說，駕車過程中，駕駛人雙手離開方向盤的行為明顯是“妨礙安全駕駛的行為”，屬于違法行為，而違法行為造成的事故，保險可能直接拒賠，駕駛員除了承擔民事賠償外，甚至入刑。（朋月）