發(fā)動機的進氣方式分自然吸氣和渦輪增壓，燃油供給又分缸內(nèi)直噴和歧管噴射，對于市面上大部分乘用車來說，自然吸氣發(fā)動機規(guī)定的火花塞更換里程數(shù)一般都為4萬公里起步，高的甚至8萬公里才需要更換一次。

然而，如果發(fā)動機具備渦輪增壓、缸內(nèi)直噴技術(shù)后，廠家要求的火花塞更換周期就大幅縮減，4萬公里就換的不是少數(shù)，更有甚者部分車型2萬公里就需要更換火花塞。為什么渦輪增壓發(fā)動機的火花塞更換周期那么短？是廠家為了多收保養(yǎng)費用，把消費者當韭菜割嗎？其實不然，這還得從發(fā)動機的技術(shù)講起。

點火能量越高，滯燃期越短，早燃的風險越小

點火能量越低，滯燃期越長，早燃的風險越大，會誘發(fā)爆震

點火能量/次數(shù)增加 消耗電極

早期接觸汽車的車迷或許知道，部分發(fā)動機的點火線圈用的是單一點火線圈加分電器的配置，即所有氣缸火花塞共用一個點火線圈。以四缸發(fā)動機為例，點火時只有一個火花塞是有效點火，其余氣缸都是無效點火。這種點火方式火花塞的擊穿電壓約在幾千伏特到2萬伏特不等。

后來發(fā)動機性能越來越高，為了保證電控系統(tǒng)正常工作，減少電磁干擾，干脆取消分電器和高壓線，為每個氣缸配備一個獨立的點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，能量傳導(dǎo)損失及漏電損失極小。最主要讓火花塞的擊穿電壓大大提高，約在1-4萬伏特不等，進一步提高了發(fā)動機的性能。

再后來，為了實現(xiàn)更高效更大能量的點火，部分高性能發(fā)動機（如奔馳的V12發(fā)動機）甚至為每個氣缸布置2個火花塞，滿足點火需要。但維護時，一次更換24個火花塞著實令人頭疼，技術(shù)難度高，維護成本大，無緣普通民用車。

到了近些年，部分發(fā)動機開始配備多重點火技術(shù)，即在一個做功周期內(nèi)，點火線圈給火花塞多次供電和點火。如奔馳的M274搭載的快速多重放電點火技術(shù)（MSI），這種技術(shù)第一次火花放電后緊跟著一個迅速的燃燒過程，點火線圈立刻充電后完成第二次火花放電，一個沖程內(nèi)，完成五次燃油噴射，1毫秒內(nèi)實現(xiàn)四次電火花釋放，當然火花塞的損耗也指數(shù)級增加。其它如寶馬也都有類似技術(shù)。

除了多次點火方式外，提高點火能量也是一種方式。長安藍鯨系列發(fā)動機的火花塞點火能量就高達150mJ，據(jù)長安汽車的數(shù)據(jù)，目前傳統(tǒng)汽車發(fā)動機點火能量普遍在90mJ左右，提升至150mJ，能形成更大尺寸的初始火核，更有利形成穩(wěn)定且初速度較快的層流傳播火焰，結(jié)合缸內(nèi)滾流，實現(xiàn)缸內(nèi)預(yù)燃混合氣的快速傳播，提高了熱效率。

一加一減 電極消耗更大

兩個相互靠近的導(dǎo)體，中間夾一層不導(dǎo)電的絕緣介質(zhì)，就構(gòu)成了電容器?；鸹ㄈ即嬖陔娮?，而電阻的作用可以抑制點火時的電磁干擾，但電阻高了低了都是一把雙刃劍。電阻太高，消耗部分點火能量，點火能量弱，電阻太低，點火能量更大，但電極容易承受的電流和電壓更大，電極損耗變大。

同時，具備渦輪增壓技術(shù)的發(fā)動機，工作溫度更高，火花塞的溫度也更高，這導(dǎo)致陶瓷體裙部的絕緣電阻減小，而金屬的電阻卻隨著溫度的升高而增加，一增一減，更容易擊穿陶瓷絕緣體。

而且目前發(fā)動機越來越小型化、輕量化，火花塞的螺紋直徑也從此前的M14變?yōu)镸12甚至更小，這使得陶瓷絕緣體的直徑也更細了。換句話說，絕緣體更薄，不耐造了，這重因素也使得陶瓷絕緣體更容易擊穿失效。

積碳的影響

不管是什么車型，必然存在或多或少的積碳問題。火花塞處的積碳會分散并降低點火能量，增加失火率（發(fā)動機失火，是指發(fā)動機某一個或幾個氣缸沒有做功或者做功不足，也就是我們通常所說的“發(fā)動機缺缸”。發(fā)動機發(fā)生失火故障后，會出現(xiàn)嚴重的抖動，發(fā)動機動力不足，汽車加速無力，油耗增高），讓點火能量變低，滯燃期變長，加速損耗電極和陶瓷體。

此外，還增加了早燃風險，引發(fā)爆震。這里可以通過定期添加汽油清潔劑來保持火花塞處的清潔。

編后語

目前，絕大多數(shù)火花塞電極都采用貴金屬材料，雖然生命周期內(nèi)不會存在電極過量消耗的問題，但在上述的多個因素下，火花塞的間隙大小已不是其生命周期的判斷依據(jù)。廠家要求2萬公里更換火花塞，不是想割消費者的韭菜，而是經(jīng)過長期可靠性測試得來的結(jié)論。